เรือกลไฟแทนซี "Chelyuskin" และ "แทนซี" เวอร์ชันไม่เป็นทางการเพิ่มเติม

ลาซารัส ฟรอยด์ไฮม์

กว่า 70 ปี ไม่ใช่ช่วงเวลาสั้นๆ อย่างไรก็ตามประวัติศาสตร์ของการสำรวจ Chelyuskin ยังคงดึงดูดความสนใจ บางครั้งความสำคัญของเป้าหมายของการสำรวจและการต่อต้านอย่างกล้าหาญของผู้คนต่อธรรมชาติทางตอนเหนือที่โหดร้ายบางครั้งก็เป็นการเก็งกำไร มหากาพย์ Chelyuskin กลายเป็นหนึ่งในแคมเปญแรก ๆ ของการโฆษณาชวนเชื่อของสตาลินโดยเน้นถึงความกล้าหาญของความเป็นจริงของสหภาพโซเวียตโดยมอบ "ปรากฏการณ์" ให้กับมวลชน ยิ่งไปกว่านั้น ผลของการเฉลิมฉลองระดับชาติยังเกิดขึ้นได้ในสถานการณ์ความล้มเหลวของการสำรวจที่วางแผนไว้ สถานการณ์นี้ก่อให้เกิดปัญหาเพิ่มเติมในการวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เนื่องจากข้อมูลจากปีเหล่านั้นอาจถูกบิดเบือนอย่างรุนแรง และความทรงจำของผู้เข้าร่วมถือเป็นภาระของข้อห้ามร่วมสมัย

ประวัติเล็กน้อย

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 เรือกลไฟ Chelyuskin จมลงโดยถูกน้ำแข็งทับในทะเลชุคชี มีผู้เสียชีวิต 1 ราย และลูกเรือ 104 คนลงจอดบนน้ำแข็งในมหาสมุทร สินค้าและอาหารบางส่วนถูกนำออกจากเรืออย่างรวดเร็ว อาณานิคมของผู้คนบนน้ำแข็งของมหาสมุทรอาร์กติกนั้นไม่เคยได้ยินมาก่อน มันเกิดขึ้นได้อย่างไร?

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการขนส่งสินค้าไปยังพื้นที่ตะวันออกสุดของชายฝั่งผ่านเส้นทางทะเลเหนือ จึงจำเป็นต้องพยายามเดินทางตลอดเส้นทางจากยุโรปไปยัง Chukotka ด้วยการนำทางระยะสั้นในฤดูร้อนเพียงครั้งเดียว เรือตัดน้ำแข็ง Sibiryakov เป็นคนแรกที่ทำเช่นนี้ในปี 1932 แต่เรือตัดน้ำแข็งมีความสามารถในการขนส่งสินค้าไม่เพียงพอ สำหรับการขนส่งสินค้าและการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ ซึ่งสอดคล้องกับงานการพัฒนาของภาคเหนือ จำเป็นต้องมีเรือที่มีการบรรทุกเชิงพาณิชย์มากขึ้น ซึ่งปรับให้เข้ากับการนำทางในสภาพทางตอนเหนือได้ สิ่งนี้ทำให้ผู้นำโซเวียตมีแนวคิดในการใช้เรือกลไฟ Chelyuskin เพื่อพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือ มันถูกสร้างขึ้นในปี 1933 ในเดนมาร์กที่อู่ต่อเรือของ บริษัท "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen ตามคำสั่งขององค์กรการค้าต่างประเทศของโซเวียต

ในนิตยสารรายสัปดาห์ "New Siberia" ฉบับที่ 10 (391) เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2543 ตีพิมพ์ใน Novosibirsk บทความโดย E.I. Belimov“ ความลึกลับของการสำรวจ“ Chelyuskin” ซึ่งนำเสนอตำนานเกี่ยวกับการดำรงอยู่ของเรือ“ Pizhma” ซึ่งสร้างขึ้นตามการออกแบบแบบเดียวกันและการแล่นเรือโดยเป็นส่วนหนึ่งของการสำรวจ“ Chelyuskin” โดยมีนักโทษ 2,000 คนมาทำงาน เหมืองดีบุก หลังจากการตายของเรือกลไฟหลัก เรือลำที่สองนี้ถูกกล่าวหาว่าจม เรื่องราวสยองขวัญอันน่าเศร้าที่เกี่ยวข้องกับแนวคิดของการสำรวจทางวิทยาศาสตร์ได้แพร่กระจายอย่างรวดเร็ว เรียงความนี้พิมพ์ซ้ำโดยสื่อสิ่งพิมพ์หลายฉบับและเว็บไซต์อินเทอร์เน็ตหลายแห่ง โรคระบาดนี้ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ ต้องขอบคุณความพยายามของนักข่าวที่โลภความรู้สึกเวอร์ชันนี้จึงได้รับพยานและผู้เข้าร่วมทั้งชุดซึ่งมีความทรงจำเกี่ยวกับเหตุการณ์ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาที่ถูกกล่าวหาว่าปรากฏขึ้น รายละเอียดทั้งหมดเหล่านี้ทำซ้ำส่วนของบทประพันธ์วรรณกรรมของ Belimov อย่างแน่นอน ชื่อเดียวกัน ความรอดอันน่าอัศจรรย์เดียวกัน นักบวชคนเดียวกันและผู้ถือบันทึกคลื่นสั้น... ที่น่าสังเกตคือความจริงที่ว่าโดยไม่มีข้อยกเว้น การสัมภาษณ์ บันทึกความทรงจำ และสิ่งพิมพ์ประเภทนี้ทั้งหมดปรากฏขึ้นช้ากว่าการตีพิมพ์ผลงานของ Belimov

เวอร์ชันหลักอย่างเป็นทางการ

เรือกลไฟที่มีระวางขับน้ำ 7,500 ตันที่เรียกว่า "ลีนา" ออกเดินทางครั้งแรกจากโคเปนเฮเกนเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2476 และเดินทางครั้งแรกไปยังเลนินกราด ซึ่งมาถึงในวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2476 เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน พ.ศ. 2476 เรือกลไฟ เรือกลไฟ "ลีนา" ถูกเปลี่ยนชื่อ ได้รับชื่อใหม่ - "Chelyuskin" ในความทรงจำของนักเดินเรือและนักสำรวจชาวรัสเซียทางตอนเหนือของ S.I. เชลิยูสกิน

เรือกลไฟเริ่มเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทางระยะไกลในทะเลทางเหนือทันที เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม พ.ศ. 2476 ด้วยสินค้า 800 ตัน ถ่านหิน 3,500 ตัน และลูกเรือและสมาชิกคณะสำรวจมากกว่าร้อยคนบนเรือ Chelyuskin ออกจากท่าเรือเลนินกราดและมุ่งหน้าไปทางตะวันตกไปยังบ้านเกิด - โคเปนเฮเกน ที่อู่ต่อเรือ ช่างต่อเรือจะกำจัดข้อบกพร่องที่เห็นได้ภายในหกวัน จากนั้นถ่ายโอนไปยัง Murmansk พร้อมสัมภาระเพิ่มเติม อุปกรณ์ดังกล่าวได้รับการเติมเต็มในรูปแบบของเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก Sh-2 เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2476 โดยมีผู้โดยสาร 112 คน เชเลียสกินออกเดินทางจากเมอร์มันสค์ในการเดินทางครั้งประวัติศาสตร์

การเดินทางประสบความสำเร็จไปจนถึง Novaya Zemlya "เชเลียสกิน" เข้าสู่ทะเลคาร่าซึ่งไม่ช้าที่จะแสดงนิสัยที่ไม่ดี การเสียรูปตัวถังอย่างรุนแรงและการรั่วไหลเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2476 มีคำถามเกิดขึ้นเกี่ยวกับการกลับแต่ก็ตัดสินใจเดินทางต่อ

ทะเลคาร่าทำให้เกิดเหตุการณ์สำคัญ - Dorothea Ivanovna (นามสกุลเดิม Dorfman) และ Vasily Gavrilovich Vasilyev ซึ่งกำลังมุ่งหน้าไปยังเกาะ Wrangel ในช่วงฤดูหนาวมีลูกสาวคนหนึ่ง บันทึกการเกิดจัดทำโดย V.I. Voronin ในสมุดบันทึกของเรือ "Chelyuskin" รายการนี้อ่านว่า: "31 สิงหาคม 05:30 น. คู่รัก Vasiliev มีลูกด้วยกัน 1 คน ละติจูดนับได้ 75°46"51" เหนือ ลองจิจูด 91°06" ตะวันออก ลึกทะเล 52 เมตร" ในตอนเช้าของวันที่ 1 กันยายน การออกอากาศของเรือกล่าวว่า: “สหาย ขอแสดงความยินดีกับการมาถึงของสมาชิกใหม่ของคณะสำรวจของเรา ตอนนี้เรามี 113 คน. ภรรยาของนักสำรวจ Vasiliev ให้กำเนิดลูกสาวคนหนึ่ง”

ในวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2476 เรือกลไฟโซเวียต 6 ลำจอดทอดสมออยู่ที่แหลมเชลิวสกิน เหล่านี้คือเรือตัดน้ำแข็งและเรือกลไฟ "Krasin", "Sibiryakov", "Stalin", "Rusanov", "Chelyuskin" และ "Sedov" เรือก็ทักทายกัน ในทะเลไซบีเรียตะวันออกพวกเขาเริ่มพบเจอ น้ำแข็งหนัก; เมื่อวันที่ 9 และ 10 กันยายน Chelyuskin มีรอยบุบที่กราบขวาและด้านซ้าย หนึ่งในเฟรมแตก การรั่วไหลของเรือรุนแรงขึ้น... ประสบการณ์ของกัปตันเรือตะวันออกไกลที่แล่นไปในทะเลเหนือระบุว่าวันที่ 15-20 กันยายนเป็นวันสุดท้ายในการเข้าสู่ช่องแคบแบริ่ง การว่ายน้ำในอาร์กติกในฤดูใบไม้ร่วงเป็นเรื่องยาก ในฤดูหนาว - เป็นไปไม่ได้

เมื่อถึงขั้นตอนนี้แล้วผู้นำคณะสำรวจต้องคิดถึงฤดูหนาวที่เป็นไปได้ในน้ำแข็ง ในวันฤดูใบไม้ร่วง - ฤดูหนาววันหนึ่งในเดือนกันยายน (ฤดูใบไม้ร่วงตามปฏิทิน ฤดูหนาวเนื่องจากความหนาวเย็น) มีสุนัขลากเลื่อนหลายตัวมาที่ "Chelyuskin" เป็นการมาเยือนด้วยความสุภาพและมิตรภาพจากชาวชุคชีซึ่งมีหมู่บ้านอยู่ห่างจากเรือประมาณ 35 กิโลเมตร ไม่มีใครรู้ว่าการกักขังบนน้ำแข็งจะคงอยู่นานแค่ไหน โดยที่ทุกคนอาจสร้างปัญหาร้ายแรงได้ ชาว Chelyuskinite แปดคนที่ป่วย อ่อนแอ หรือไม่ต้องการในสภาวะล่องลอยถูกส่งไปเดินเท้า... มีคนอยู่บนเรือ 105 คน

เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน พ.ศ. 2477 ต้องขอบคุณการล่องลอยที่ประสบความสำเร็จ Chelyuskin จึงเข้าสู่ช่องแคบแบริ่ง เหลือเวลาอีกเพียงไม่กี่ไมล์ก็จะถึงน้ำใส แต่ความพยายามของทีมก็ไม่สามารถกอบกู้สถานการณ์ได้ การเคลื่อนตัวไปทางทิศใต้เป็นไปไม่ได้ ในช่องแคบน้ำแข็งเริ่มเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามและ "เชเลียสกิน" ก็พบตัวเองอีกครั้งในทะเลชุคชี ชะตากรรมของเรือขึ้นอยู่กับสภาพน้ำแข็งทั้งหมด เรือที่ติดอยู่ในน้ำแข็งไม่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ โชคชะตาไม่มีความเมตตา... ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นก่อนภาพรังสีอันโด่งดังจาก O.Yu ชมิดต์ซึ่งขึ้นต้นด้วยคำว่า: " วันที่ 13 กุมภาพันธ์ เวลา 15:30 น. ห่างจาก Cape Severny 155 ไมล์ และ Cape Wellen 144 ไมล์ เรือ Chelyuskin จมลงโดยการบีบอัดของน้ำแข็ง..."

เมื่อผู้คนพบว่าตัวเองอยู่บนน้ำแข็ง ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการของรัฐบาลขึ้นเพื่อช่วยเหลือชาวเชลิวสกิน การกระทำของเธอถูกรายงานในสื่ออย่างต่อเนื่อง ผู้เชี่ยวชาญหลายคนไม่เชื่อในความเป็นไปได้แห่งความรอด หนังสือพิมพ์ตะวันตกบางฉบับเขียนว่าผู้คนบนน้ำแข็งต้องถึงวาระ และการเพิ่มความหวังที่จะได้รับความรอดในพวกเขานั้นเป็นสิ่งที่ไร้มนุษยธรรม มันมีแต่จะทำให้ความทุกข์ทรมานของพวกเขาแย่ลงเท่านั้น ไม่มีเรือตัดน้ำแข็งที่สามารถแล่นได้ในช่วงฤดูหนาวของมหาสมุทรอาร์กติกในขณะนั้น ความหวังเดียวคือในการบิน คณะกรรมาธิการของรัฐบาลได้ส่งเครื่องบิน 3 ลำเข้าช่วยเหลือ โปรดทราบว่ายกเว้น "ฟลีสเตอร์" สองลำและ "จังเกอร์" หนึ่งลำ เครื่องบินส่วนที่เหลือเป็นแบบใช้ภายในประเทศ

ผลงานของทีมงานมีดังนี้: Anatoly Lyapidevsky ทำการบินหนึ่งครั้งและนำคนออกไป 12 คน; Vasily Molokov สำหรับเก้าเที่ยวบิน - 39 คน; Kamanin สำหรับเก้าเที่ยวบิน - 34 คน; มิคาอิล โวโดเปียนอฟ ทำการบินสามเที่ยวและนำคนออกไป 10 คน มอริเชียส สเลปเนฟทำการบินได้ 5 คนในเที่ยวบินเดียว Ivan Doronin และ Mikhail Babushkin ต่างทำการบิน 1 เที่ยวและพาคนออกไปคนละ 2 คน เป็นเวลาสองเดือนตั้งแต่วันที่ 13 กุมภาพันธ์ถึง 13 เมษายน พ.ศ. 2477 ผู้คน 104 คนต่อสู้เพื่อชีวิต ดำเนินงานอย่างกล้าหาญเพื่อสร้างชีวิตที่เป็นระเบียบบนน้ำแข็งในมหาสมุทร และสร้างสนามบินซึ่งพังทลายลงอย่างต่อเนื่อง ปกคลุมไปด้วยรอยแตกและฮัมม็อก และ ปกคลุมไปด้วยหิมะ การอนุรักษ์ทีมมนุษย์ในสภาวะสุดขั้วเช่นนี้ถือเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ ประวัติความเป็นมาของการสำรวจอาร์กติกทราบถึงกรณีที่ผู้คนอยู่ในสภาพดังกล่าวไม่เพียงแต่สูญเสียความสามารถในการต่อสู้เพื่อชีวิตร่วมกันเท่านั้น แต่ยังก่ออาชญากรรมร้ายแรงต่อสหายของพวกเขาเพื่อความรอดส่วนตัวอีกด้วย จิตวิญญาณของค่ายคือ Otto Yulievich Schmidt ที่นั่น บนแผ่นน้ำแข็ง ชมิดต์ตีพิมพ์หนังสือพิมพ์กำแพงและบรรยายเกี่ยวกับปรัชญา ซึ่งมีการรายงานทุกวันผ่านสื่อโซเวียตตอนกลาง ชุมชนทั่วโลก ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน และนักสำรวจขั้วโลก ให้คะแนนมหากาพย์ของ Chelyuskin สูงสุด ในการเชื่อมต่อกับความสำเร็จของมหากาพย์จึงได้สร้างความแตกต่างระดับสูงสุด - ชื่อฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต มอบให้กับนักบิน A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin ในเวลาเดียวกันพวกเขาทั้งหมดได้รับรางวัล Order of Lenin ต่อจากนั้น Lyapidevsky ได้รับรางวัล Gold Star No. 1 ช่างเครื่องการบินทั้งหมดได้รับรางวัล รวมถึงช่างเครื่องชาวอเมริกันสองคนด้วย สมาชิกคณะสำรวจทุกคนที่อยู่บนน้ำแข็ง ยกเว้นเด็ก ได้รับรางวัล Order of the Red Star

เวอร์ชันไม่เป็นทางการเพิ่มเติม

ในปี 1997 การกล่าวถึงความลับที่เกี่ยวข้องกับการสำรวจ Chelyuskin ต่อสาธารณะเป็นครั้งแรกซึ่งฉันรู้จักปรากฏในหนังสือพิมพ์ Izvestia ผู้เขียนคือ Anatoly Stefanovich Prokopenko นักประวัติศาสตร์และนักเก็บเอกสาร ในอดีตเขาเป็นหัวหน้าหอจดหมายเหตุพิเศษที่มีชื่อเสียง (ปัจจุบันคือศูนย์จัดเก็บคอลเลกชันประวัติศาสตร์และสารคดี) ซึ่งเป็นแหล่งเก็บข้อมูลลับสุดยอดขนาดใหญ่ของเอกสารที่ถูกจับจากยี่สิบประเทศในยุโรป ในปี 1990 Prokopenko นำเสนอเอกสารหลักฐานที่หักล้างไม่ได้ต่อคณะกรรมการกลาง CPSU เกี่ยวกับการประหารชีวิตเจ้าหน้าที่โปแลนด์ใกล้ Katyn หลังจากเอกสารสำคัญพิเศษ - รองประธานคณะกรรมการเอกสารสำคัญของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการเพื่อการฟื้นฟูผู้ประสบภัย การปราบปรามทางการเมืองภายใต้ประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย หนังสือพิมพ์กล่าวตามตัวอักษรว่า: “ จากการรวบรวมนักบินขั้วโลกโมโลโคฟผู้โด่งดังคุณจะพบว่าเหตุใดสตาลินจึงปฏิเสธความช่วยเหลือจากต่างประเทศในการช่วยชีวิตลูกเรือของเรือตัดน้ำแข็ง Chelyuskin” และเพราะด้วยเจตจำนงแห่งโชคชะตา เรือบรรทุกหลุมศพพร้อมนักโทษจึงถูกแช่แข็งอยู่ในน้ำแข็งที่อยู่ใกล้ๆ”

เวอร์ชันเกี่ยวกับการปรากฏตัวของเรือลำที่สองในการสำรวจ Chelyuskin ได้รับการอธิบายโดย Eduard Ivanovich Belimov ในงานของเขาเรื่อง "The Mystery of the Chelyuskin Expedition" ผู้เขียนงาน E. Belimov เป็นผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์ภาษาศาสตร์ทำงานที่ NETI ในภาควิชาภาษาต่างประเทศมานานกว่ายี่สิบปีจากนั้นก็เดินทางไปอิสราเอล เขานำเสนอเหตุการณ์ในเวอร์ชันของเขาในรูปแบบของเรื่องราวจากลูกชายของชายผู้รอดชีวิตจากการตายของเรือกลไฟ Pizhma ลำที่สองซึ่งนำโดยเรือ Chelyuskin ชายคนนี้ก็กลายเป็นเพื่อนสนิทของ Karina ซึ่งเกิดที่ Chelyuskin แหล่งข้อมูลดังกล่าวทำให้คุณใส่ใจทุกคำและรายละเอียดอย่างจริงจัง

ในหนังสือพิมพ์“Verst” ปรากฏเวอร์ชันที่เกือบจะเหมือนกันในนามของ Joseph Zaks พลเมืองอิสราเอล ซึ่งข้อมูลที่นักข่าวเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กอ้างถึง เขาอ้างว่าในฤดูหนาวปี 1934 ในทะเลชุคชีตามคำแนะนำของสตาลิน เรือ "Pizhma" ซึ่งมาพร้อมกับ "Chelyuskin" ในตำนานถูกระเบิดและวิ่งหนี จากข้อมูลของ Sachs บนเรือลำนี้หรือในที่เก็บกักมีนักโทษ 2,000 คนที่ถูกพาไปทำงานในเหมือง Chukotka ภายใต้การคุ้มกันของเจ้าหน้าที่ NKVD ในบรรดานักโทษบน Pizhma มีนักวิทยุสมัครเล่นคลื่นสั้นเจ๋งๆ กลุ่มใหญ่ หลังจากการระเบิดบนเรือ Pizhma พวกเขาไปถึงเครื่องส่งสัญญาณวิทยุชุดสำรอง และได้ยินเสียงสัญญาณเรียกขานของพวกเขาที่ฐานการบินของอเมริกา จริงอยู่ที่นักบินสามารถช่วยได้บางส่วน ต่อมา ผู้ที่ได้รับการช่วยเหลือทั้งหมด รวมทั้งพ่อของ Joseph Sachs ถูกกล่าวหาว่ารับสัญชาติอื่น ดูเหมือนว่า Yakov Samoilovich ของ E. Belimov จะสอดคล้องกับ Joseph Sachs ทุกประการที่อ้างโดยชาวเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ผู้สื่อข่าวหนังสือพิมพ์ Trud ในคาซานเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2544 อ้างถึงเรื่องราวของนักวิทยุสมัครเล่นชื่อดังของคาซาน V.T. Guryanov ที่ปรึกษาของเขาซึ่งเป็นนักบินการบินขั้วโลกกล่าวว่าในปี 1934 เขาได้สกัดกั้นเซสชันวิทยุของนักบินชาวอเมริกันในอลาสก้า เรื่องราวเป็นเหมือนตำนาน เป็นเรื่องเกี่ยวกับการช่วยเหลือชาวรัสเซียในพื้นที่การตายของ Chelyuskin แต่ไม่ใช่ลูกเรือไม่ใช่ผู้เข้าร่วมการสำรวจทางวิทยาศาสตร์ของ Otto Schmidt แต่เป็นนักโทษการเมืองลึกลับบางคนที่พบว่าตัวเองอยู่ในพื้นที่ Chelyuskin Drift ที่มีชื่อเสียง หลังจากทำความคุ้นเคยกับเวอร์ชันของ Belimov แล้วเขาก็ชัดเจนสำหรับเขาว่ามันเกี่ยวกับอะไร

เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2544 สถานีโทรทัศน์รัสเซีย TV-6 ในรายการ Segodnya ได้แสดงเรื่องราวเกี่ยวกับ Pizhma ซึ่งออกทะเลพร้อมกับ Chelyuskin และมีนักโทษและผู้คุม 2,000 คน ต่างจาก Belimov เวอร์ชันที่เผยแพร่ก่อนหน้านี้ในเวอร์ชันโทรทัศน์ผู้คุมพาครอบครัวไปด้วย วัตถุประสงค์ของ "Pizhma" คือเพื่อตรวจสอบความเป็นไปได้ในการส่งมอบเรือ ZK ตามแนวเส้นทางทะเลในขณะนี้ เมื่อ "เชเลียสกิน" ถูกจับด้วยน้ำแข็งและเริ่มปฏิบัติการช่วยเหลือ ก็มีการตัดสินใจว่าจะระเบิด "พิซมา" ครอบครัวของผู้คุมถูกส่งตัวไปบนเลื่อนไปยัง Chelyuskin และนักโทษ 2,000 คนก็ลงไปที่ด้านล่างพร้อมกับเรือ

ในช่วงกลางเดือนกันยายน พ.ศ. 2547 มีแถลงการณ์อีกฉบับปรากฏขึ้นเกี่ยวกับการเดินทางที่เป็นไปได้ของเรือลำที่สอง Alexander Shchegortsov เขียนว่าในความเห็นของเขา สมมติฐานเกี่ยวกับเรือลำที่สองถัดจาก Chelyuskin มีสิทธิ์ที่จะมีอยู่ บางทีเรืออาจมีชื่ออื่น (ไม่ใช่ "Pizhma") และมีแนวโน้มว่าเรือจะไม่จมเหมือน "Chelyuskin" อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนไม่ได้ให้เหตุผลเพิ่มเติมใด ๆ สำหรับความคิดเห็นของเขา น่าเสียดายที่ข้อความนี้คล้ายกับเรื่องตลก "อาร์เมเนีย" แบบเก่ามาก: จริงหรือไม่ที่นักวิชาการ Ambartsumyan ถูกลอตเตอรีหนึ่งแสนคน? เราตอบว่า: จริง แต่ไม่ใช่นักวิชาการ แต่เป็นภารโรงและเขาไม่ชนะ แต่แพ้และไม่ได้อยู่ในลอตเตอรี แต่เป็นไพ่ไม่ใช่หนึ่งแสน แต่เป็นหนึ่งร้อยรูเบิล (ฉันขอโทษสำหรับการเบี่ยงเบนไปจากจิตวิญญาณที่จริงจังของการนำเสนอ)

การอภิปรายเกี่ยวกับรุ่นต่างๆ

ก่อนอื่นให้เราทราบก่อนว่าไม่มีเวอร์ชันใดไม่รวมเวอร์ชันอื่น เวอร์ชันอย่างเป็นทางการดูเหมือนจะไม่ทราบถึงการมีอยู่ของตัวเลือกและชีวิตอื่น ๆ (หรือแกล้งทำเป็น) อย่างเป็นอิสระ เวอร์ชันที่สองเติมเต็มเวอร์ชันแรกอย่างเศร้าหมองและให้การตีความที่กว้างและไร้มนุษยธรรมเกี่ยวกับการดำเนินการตามเป้าหมายของการสำรวจ เมื่อย้อนกลับไปสู่ช่วงเวลาแห่งการเดินทางของ Chelyuskin ทางจิตใจใคร ๆ ก็สามารถจินตนาการได้ว่า Otto Yulievich Schmidt ผู้อำนวยการด้านวิทยาศาสตร์ของการสำรวจได้กำหนดภารกิจทางวิทยาศาสตร์ที่น่าสนใจที่สุดให้กับตัวเองในการศึกษาเส้นทางทะเลเหนือและไม่สามารถปฏิเสธเงื่อนไขที่กำหนดของการสำรวจครั้งนี้ได้ นี่อาจไม่ใช่คำถามเกี่ยวกับอนาคตทางวิทยาศาสตร์ แต่เป็นคำถามเกี่ยวกับชีวิต

หน้าที่ของเราคือพยายามสร้างภาพที่แท้จริงจากข้อมูลที่มีอยู่ในปัจจุบัน หากเป็นไปได้ ให้แยกชิ้นส่วนสำรับทั้งสองสำรับนี้ออกแล้วทิ้งการ์ดปลอมทิ้ง

ภายในกรอบของเวอร์ชันอย่างเป็นทางการอาจมีคำถามสามข้อเท่านั้นที่เกิดขึ้น: เกี่ยวกับความเหมาะสมของเรือสำหรับงานสำรวจเกี่ยวกับจำนวนคนและพิกัดการตายของเรือ

"Chelyuskin" และลักษณะของมัน.

สำหรับการเดินทางไปตามเส้นทางทะเลเหนือนั้นมีการใช้เรือซึ่งออกแบบเป็นพิเศษโดยนักออกแบบเรือโซเวียตเพื่อการเดินเรือในน้ำแข็งของแอ่งอาร์กติก จากข้อมูลทางเทคนิค เรือกลไฟลำนี้เป็นเรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารที่ทันสมัยที่สุดในยุคนั้น เรือกลไฟได้รับการออกแบบให้แล่นระหว่างปากแม่น้ำลีนา (จึงเป็นชื่อเดิมของเรือ "ลีนา") และวลาดิวอสต็อก ได้มีการสั่งก่อสร้างอู่ต่อเรือ Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen ที่มีชื่อเสียงที่สุดแห่งหนึ่งของยุโรป

ปีที่แล้วมีความพยายามที่จะรับข้อมูลเกี่ยวกับคำสั่งซื้อนี้จากผู้สร้าง สาเหตุของความพยายามที่ไม่สำเร็จมีดังนี้ อู่ต่อเรือ Burmeister&Wain (B&W) ที่โคเปนเฮเกนล้มละลายในปี 1996 และเอกสารจำนวนมากสูญหาย ส่วนที่หลงเหลืออยู่ของเอกสารสำคัญถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์ B&W Christian Hviid Mortensen หัวหน้าพิพิธภัณฑ์ได้กรุณาให้โอกาสใช้วัสดุที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้าง Chelyuskin ซึ่งรวมถึงภาพถ่ายการเปิดตัวของ Lena และการเดินทางทดสอบของเรือ (เผยแพร่เป็นครั้งแรก) รวมถึงข่าวประชาสัมพันธ์ที่อธิบาย Chelyuskin ให้แนวคิดเกี่ยวกับความสมบูรณ์แบบทางเทคนิคของเรือ

ฉันโพสต์ส่วนหนึ่งของภาพถ่ายการเปิดตัวบนเว็บไซต์ www.cheluskin.ru ใน

หวังระบุชื่อผู้เข้าร่วมกิจกรรมครั้งนี้ อย่างไรก็ตาม เราไม่สามารถระบุใครก็ตามที่อยู่ในภาพได้ ในปี พ.ศ. 2476 มีการสร้างเรือกลไฟเพียงลำเดียวสำหรับสหภาพโซเวียตซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อการเดินเรือในสภาพน้ำแข็งของทะเลในมหาสมุทรอาร์กติก บริษัทไม่ได้สร้างเรือกลไฟอื่นๆ สำหรับสภาพการเดินเรือเหล่านี้ในปี พ.ศ. 2476 หรือหลังจากนั้น เรือกลไฟ "Sonja" ซึ่งอ้างอิงถึงเว็บไซต์ www.cheluskin.ru มีไว้สำหรับสภาพการใช้งานอื่น ๆ และอาจมีความคล้ายคลึงภายนอกกับ "Lena" เท่านั้น นอกจากนี้ B&W ยังจัดหาเรือแช่เย็นอีกสองลำให้กับสหภาพโซเวียตและเรือบรรทุกสินค้าขนถ่ายเองสองลำ การจัดหาครั้งต่อไปของ B&W ไปยังสหภาพโซเวียต ได้แก่ เรือขนส่งไม้สามลำในปี พ.ศ. 2479

เราได้รับสำเนาหนังสือ Lloyd Register สำหรับปี 1933-34 จากลอนดอน. เรือ SS Lena ได้รับการจดทะเบียนกับ Lloyd's ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2476 เป็น 29274

น้ำหนัก 3607 ตัน

สร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2476

ผู้สร้าง Burmeister&Wain โคเปนเฮเกน

เจ้าของ Sovtorgflot

ความยาว 310.2’

กว้าง 54.3’

ความลึก 22.0’

ท่าเรือบ้านวลาดิวอสต็อก รัสเซีย

เครื่องยนต์ (รุ่นพิเศษ)

ลักษณะเฉพาะ +100 A1 แข็งแกร่งขึ้นสำหรับการนำทางในน้ำแข็ง

คำอธิบายของสัญลักษณ์คลาส:

+ (มอลตาครอส) - หมายความว่าเรือถูกสร้างขึ้นภายใต้การดูแลของลอยด์;

100 - หมายความว่าเรือถูกสร้างขึ้นตามกฎของลอยด์

A1- หมายความว่าเรือถูกสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษหรือเพื่อการขนส่งสินค้าพิเศษของพ่อค้า

ตัวเลข 1 ในสัญลักษณ์นี้หมายความว่าเรือมีอุปกรณ์ครบครันและมีประสิทธิภาพตามกฎของลอยด์

แข็งแกร่งขึ้นสำหรับการนำทางในน้ำแข็ง -เสริมสำหรับการนำทางใน Woldach

หลังจากการเปลี่ยนชื่อ รายการใหม่ในทะเบียนภายใต้หมายเลข 39034 ชื่อของเรือได้รับในการถอดความต่อไปนี้ "Cheliuskin" ลักษณะสำคัญทั้งหมดถูกทำซ้ำ

ในรายชื่อเรือที่สูญหายใน Lloyd's Register นั้น Chelyuskin ที่มีหมายเลขทะเบียน 39034 มีสาเหตุการตายดังต่อไปนี้: “ถูกทำลายด้วยน้ำแข็งบนชายฝั่งทางตอนเหนือของไซบีเรียเมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477” ไม่มีรายการอื่นที่เกี่ยวข้องกับช่วงเวลานี้ในการลงทะเบียน

หลังจากการเดินทางครั้งแรกไปเลนินกราดและกลับ ข้อบกพร่องที่ฝ่ายโซเวียตสังเกตเห็นถูกกำจัดที่อู่ต่อเรือในโคเปนเฮเกน การปฏิบัติตามข้อกำหนดทั้งหมดของสัญญาสำหรับการก่อสร้างเรือก็ได้รับการยืนยันทางอ้อมด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการเรียกร้องของฝ่ายโซเวียตต่อผู้ผลิตหลังจากการตายของ Chelyuskin รวมถึงคำสั่งเพิ่มเติมจากโซเวียต องค์กรการค้าต่างประเทศให้กับบริษัทนี้ นี่เป็นหลักฐานจากรายงานการตรวจสอบเรือเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม พ.ศ. 2476 ในเมืองมูร์มันสค์ตามมาตรฐานของทะเบียนการเดินเรือโซเวียตซึ่งไม่มีความคิดเห็นใด ๆ

ดังนั้นการยืนยันของหลาย ๆ คนรวมถึงสมาชิกของคณะสำรวจว่าเรือลำนี้เป็นเรือกลไฟบรรทุกผู้โดยสารธรรมดาซึ่งไม่ได้มีไว้สำหรับการเดินเรือในสภาพน้ำแข็งถือเป็นความผิดพลาดอย่างแน่นอน ตามข้อมูลของ E. Belimov รัฐบาลเดนมาร์กได้ส่งบันทึกประท้วงต่อต้านการใช้เรือกลไฟที่ผลิตในโคเปนเฮเกนเพื่อการเดินเรือในน้ำแข็ง เหตุใดจึงไม่ปฏิบัติตามการแบ่งเขตอื่นเมื่อมีการรายงานการเสียชีวิตของหนึ่งในนั้นและการหายตัวไปของอีกคนหนึ่ง? (เราไม่สามารถหาการยืนยันการมีอยู่ของบันทึกระหว่างรัฐดังกล่าวได้ การมีอยู่ของพวกเขาขัดแย้งกับตรรกะของความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ เนื่องจากลูกค้าของเรือและผู้ผลิตเป็นบริษัทค้าขาย ไม่ใช่สหภาพโซเวียตและราชอาณาจักรเดนมาร์ก) แต่สิ่งสำคัญ: เรือกลไฟ Chelyuskin ตามที่ระบุไว้ข้างต้นได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับการแล่นในน้ำแข็งของลุ่มน้ำตอนเหนือ ไม่เพียงแต่จะมีทางการฑูตเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหตุผลทางเทคนิคสำหรับบันทึกของรัฐบาลเดนมาร์กถึงรัฐบาลสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับการไม่ยอมรับการใช้ Chelyuskin ในทะเลทางตอนเหนือ เป็นไปไม่ได้โดยไม่คาดเดา แต่ชัดเจนที่จะยืนยันว่าเรื่องราวของ E. Belimov ส่วนนี้ซึ่งถูกกล่าวหาว่าจัดทำโดยเอกสารสำคัญลับ "โฟลเดอร์ลับของคณะกรรมการกลาง CPSU" เป็นนิยาย

เมื่อล่องเรือจาก Murmansk ตามข้อมูลของ I. Kuksin มีคนบนเรือ 111 คนรวมทั้งเด็กหนึ่งคน - ลูกสาวของหัวหน้าคนใหม่ของที่พักฤดูหนาวบนเกาะ Wrangel จำนวนนี้ประกอบด้วยลูกเรือ 52 คนของเรือกลไฟ สมาชิกคณะสำรวจ 29 คน และเจ้าหน้าที่ 29 คนของสถานีวิจัยเกาะแรงเกล เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2476 มีเด็กผู้หญิงคนหนึ่งเกิดบนเรือ บน Chelyuskin มี 112 คน จำนวนข้างต้น 113 คน แม่นยำยิ่งขึ้น ตามที่ระบุไว้ข้างต้น ก่อนเริ่มการดริฟท์ในกลางเดือนกันยายน คนบนสุนัข 8 คนถูกส่งลงบนพื้น หลังจากนั้น 105 คนควรจะอยู่บนเรือ มีผู้เสียชีวิต 1 รายเมื่อเรือจมลงสู่ทะเลลึกเมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 ข้อมูลที่มอบให้ภายใน 1 คน สอดคล้องกับจำนวนผู้คนตามพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการให้รางวัลแก่ผู้เข้าร่วมในค่ายชมิดต์ ไม่สามารถระบุสาเหตุของความคลาดเคลื่อนได้

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือคำถามเกี่ยวกับพิกัดการตายของ Chelyuskin ดูเหมือนว่าคำถามนี้ควรจะได้รับการนิยามไว้อย่างชัดเจน แน่นอนว่าพิกัดเหล่านี้ถูกบันทึกไว้ในบันทึกของเรือ และรายงานไปยังแผ่นดินใหญ่เพื่อให้แน่ใจว่ามีการค้นหาและช่วยเหลือผู้คนจากพื้นน้ำแข็ง และลูกเรือทุกคนที่เข้าร่วมในการช่วยเหลือนักสำรวจขั้วโลกควรรู้จัก

อย่างไรก็ตามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2547 การสำรวจเพื่อค้นหา "Chelyuskin" ด้วยความช่วยเหลือของเรือวิทยาศาสตร์ "Akademik Lavrentyev" จบลงด้วยความล้มเหลว การศึกษานี้ใช้ข้อมูลจากบันทึกของนักเดินเรือในปี 1934 จากนั้นผู้นำคณะสำรวจ ออตโต ชมิดต์ รายงานพิกัดที่แน่นอนในรูปรังสี พิกัดทั้งหมดที่ทราบในเอกสารสำคัญที่เหลือจากคณะสำรวจในปี 1974 และ 1979 ได้รับการตรวจสอบแล้ว หัวหน้าคณะสำรวจผู้อำนวยการพิพิธภัณฑ์ใต้น้ำรัสเซีย Alexei Mikhailov กล่าวว่าสาเหตุของความล้มเหลวคือการปลอมแปลงข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งที่เรือจม มีข้อสันนิษฐานว่าด้วยเหตุผลบางประการหรือเนื่องจากประเพณีการจำแนกประเภท ข้อมูลใด ๆ พิกัดที่เปลี่ยนแปลงก็สะท้อนให้เห็นในสื่อ ในเรื่องนี้ผู้เขียนได้พยายามค้นหาข้อมูลนี้ในสื่อต่างประเทศเกี่ยวกับช่วงเวลาแห่งความรอดของชาว Chelyuskinite หนังสือพิมพ์ Los Angeles Times ลงวันที่ 12 เมษายน 1934 ระบุพิกัดไว้ดังนี้: 68 o 20’ ทิศเหนือ ละติจูดและ 173 o 04’ ตะวันตก ลองจิจูด แผนภูมิการนำทางของบริษัท Far Eastern Shipping Company ระบุว่าเรือ Chelyuskin จมลงที่พิกัด 68 องศา 17 นาที ละติจูดเหนือ และ 172 องศา 50 นาที ลองจิจูดตะวันตก จุดนี้อยู่ห่างจากแหลมวันกาเรม 40 ไมล์ ซึ่งเป็นที่ตั้งของหมู่บ้านชื่อเดียวกัน

เมื่อ 15 ปีที่แล้ว ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2532 Sergei Melnikoff ได้ค้นพบ Chelyuskin ที่จมอยู่บนเรืออุทกศาสตร์ Dmitry Laptev เขาเผยแพร่พิกัดการตายของ Chelyuskin ที่อัปเดตซึ่งตรวจสอบแล้วว่าเป็นผลมาจากการดำน้ำไปที่เรือ ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับคำแถลงเกี่ยวกับการปลอมแปลงพิกัดหลังจากสิ้นสุดการเดินทางของมิคาอิลอฟเขาเขียนว่า:“ ฉันจะยอมให้ตัวเองคัดค้านและอ้างอิงพิกัดที่แน่นอนของการตั้งถิ่นฐานของ Chelyuskin โดยการกำจัดของ Russian Academy of Sciences ซึ่งฉันได้รับจากฉันในฐานะ ผลจากการค้นหาเรืออุทกศาสตร์ “Dmitry Laptev” เป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์โดยใช้ระบบการวางตำแหน่งดาวเทียม Magnavox และระบบทหารดาวอังคาร: 68° 18′ 05″ 688 ละติจูดเหนือ และ 172° 49′ 40″ 857 ลองจิจูดตะวันตก ด้วยตัวเลขแบบนี้ อย่าวางสมอไว้ตรงนั้น! พิกัดเหล่านี้เป็นพิกัดที่แม่นยำถึงหนึ่งเมตร”

เมื่อพิจารณาถึงค่าประมาณที่ขัดแย้งกันของพิกัดของ Chelyuskin ที่จมอยู่ ผู้เขียนพยายามที่จะชี้แจงประเด็นที่ขัดแย้งจาก Sergei Melnikoff ซึ่งอ้างว่าเขาดำน้ำไปที่เรือกลไฟที่จมและถ่ายภาพในบริเวณใกล้เคียงกับเรือที่ระดับความลึก 50 เมตร เมื่อถามถึงความสำคัญของความคลาดเคลื่อนในพิกัดและการมีอยู่ของการปลอมแปลงข้อมูลเบื้องต้น S. Melnikoff ตอบว่า “ความคลาดเคลื่อนไม่มีนัยสำคัญ ครึ่งไมล์ทะเล. เนื่องจากในสมัยนั้นพิกัดถูกถ่ายโดยใช้เครื่องวัดทิศทางแบบแมนนวล และฉันใช้ระบบดาวเทียม นี่เป็นข้อผิดพลาดปกติ” การค้นหาดำเนินการ “โดยใช้แผนที่ของเจ้าหน้าที่ทั่วไป ซึ่งไม่แสดงเรือลำอื่นๆ ที่จมอยู่ในพื้นที่ และพวกเขาพบว่ามันอยู่ห่างจากจุดที่ระบุไว้บนแผนที่ครึ่งไมล์ ดังนั้นเราจึงพูดได้อย่างมั่นใจเกือบ 100% ว่านี่คือ "เชลิยูสกิน" Echolocation ยังพูดถึงเรื่องนี้ - วัตถุนี้มีความยาว 102 เมตรและสูง 11 เมตร เห็นได้ชัดว่าเรือเอียงไปทางซ้ายเล็กน้อยและไม่ได้จมอยู่ในตะกอนหรือตะกอนด้านล่าง ความถูกต้องไม่เพียงพอของคำแถลงของ Mikhailov เกี่ยวกับการปลอมแปลงข้อมูลได้รับการยืนยันโดยผู้เข้าร่วมในการสำรวจ Chelyuskin-70 ซึ่งเป็นหัวหน้าเครื่องมือของคณะกรรมการสภาสหพันธ์กิจการเยาวชนและกีฬา Doctor of Sociological Sciences Alexander Shchegortsov

เนื่องจากเรารับหน้าที่ดำเนินการสอบสวนโดยอิสระ เมื่อวิเคราะห์ข้อเท็จจริงของคดี เราจะดำเนินการจาก "ข้อสันนิษฐานว่าเป็นผู้บริสุทธิ์" กล่าวคือ เราจะถือว่าข้อมูลพื้นฐานทั้งหมดที่นำเสนอโดยผู้แต่ง E. Belimov ใน "The Mystery of the Chelyuskin Expedition" สะท้อนถึงข้อเท็จจริงที่แท้จริงที่ผู้เขียนรู้จักและไม่ได้รับภาระจากนิยายวรรณกรรมที่มีสติ

โปรดทราบว่าจนถึงทุกวันนี้เชื่อกันว่าการตีพิมพ์ครั้งแรกของผลงาน "The Mystery of the Chelyuskin Expedition" อยู่บนเว็บไซต์ Chronograph ซึ่งเผยแพร่ภายใต้สโลแกน "ศตวรรษที่ XX เอกสาร กิจกรรม บุคคล หน้าประวัติศาสตร์ที่ไม่รู้จัก…” ในคำนำของเว็บไซต์ บรรณาธิการ Sergei Shram ชี้ให้เห็นว่า: “หลายหน้าของเว็บไซต์นี้อาจดูรุนแรงผิดปกติสำหรับบางคน และอาจดูหมิ่นผู้อื่นด้วยซ้ำ นี่คือลักษณะเฉพาะของแนวเพลงที่ฉันทำงาน คุณลักษณะนี้เป็นความถูกต้องของข้อเท็จจริง นิยายและประวัติศาสตร์แตกต่างกันอย่างไร? นิยายบอกว่าอะไรจะเกิดขึ้น ประวัติศาสตร์เป็นเพียงสิ่งที่เกิดขึ้น เมื่อถึงจุดเปลี่ยนของยุคสมัย ผู้คนเต็มใจมากขึ้นที่จะใช้เวลาอ่านสิ่งพิมพ์ทางประวัติศาสตร์ที่บอกว่า “เกิดอะไรขึ้น” ก่อนที่คุณจะเป็นเพียงสิ่งตีพิมพ์ ... " ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่บทความที่มีปัญหาดังกล่าวซึ่งเปิดเผยคำแถลงของสมาชิกคณะสำรวจในประเด็นเร่งด่วนอย่างยิ่งนั้นได้รับการตีพิมพ์ซ้ำโดยสื่อสิ่งพิมพ์และเว็บไซต์อินเทอร์เน็ตจำนวนมาก

การค้นหาแสดงให้เห็นว่าการอ้างอิงแบบดั้งเดิมถึง "โครโนกราฟ" ซึ่งเป็นแหล่งข้อมูลหลักนั้นไม่ถูกต้อง การตีพิมพ์ใน "Chronograph" ย้อนกลับไปในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2544 ผลงานของ E. Belimov การตีพิมพ์ครั้งแรกอยู่ใน "New Siberia" ประจำสัปดาห์หมายเลข 10 (391) วันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2543 ตีพิมพ์ในโนโวซีบีร์สค์ นอกจากนี้ เอกสารฉบับนี้ยังมีลิงก์: “โดยเฉพาะสำหรับ “ไซบีเรียใหม่” ในกรณีนี้สถานที่ทำงานของผู้เขียนใน NETI มีความชัดเจนอย่างสมบูรณ์โดยตัวย่อไม่ได้พูดอะไรในระหว่างการตีพิมพ์ซ้ำ NETI คือสถาบันเทคนิคไฟฟ้าแห่งโนโวซีบีร์สค์ ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นมหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐโนโวซีบีร์สค์ (NSTU) ให้เราใส่ใจด้วยว่าเวอร์ชันอิสราเอลยังปรากฏในการพิมพ์ช้ากว่าการตีพิมพ์ใน "New Siberia" แต่ก็อยู่ก่อนการตีพิมพ์ใน "Chronograph" ด้วย

ต่อต้านแทนซี

เมื่อพูดถึงการเปรียบเทียบเวอร์ชันต่างๆ อาจมีอันตรายเสมอที่เวอร์ชันต่างๆ อ้างถึงออบเจ็กต์ที่แตกต่างกัน และความไม่สม่ำเสมอของเวอร์ชันนั้นไม่ได้แยกจากกัน ในกรณีนี้ มีเหตุการณ์เฉพาะและเหตุการณ์แยกสองเหตุการณ์ ซึ่งพิจารณาในทั้งสองเวอร์ชัน ซึ่งข้อมูลไม่สามารถเป็นเหตุการณ์คู่ได้ เท่านั้น หรือ-หรือ นี่เป็นแคมเปญเดียวครั้งแรกและครั้งสุดท้ายของ "Chelyuskin" ซึ่งไม่มีวันที่ต่างกันได้ และกรณีเดียวของเด็กผู้หญิงที่เกิดในทะเลคาร่า: วันเกิดและพ่อแม่ที่แตกต่างกันไม่สามารถ

ดังนั้นก่อนอื่นเราจะหันมาเปรียบเทียบข้อมูลในประเด็นเหล่านี้กัน

ตามเวอร์ชันอย่างเป็นทางการเรือออกจาก Murmansk เมื่อวันที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2476 เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2476 การเสียรูปอย่างรุนแรงของตัวถังและการรั่วไหลปรากฏขึ้นในทะเลคารา เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2477 ผู้นำคณะสำรวจ O. Schmidt ขณะอยู่ในช่องแคบแบริ่งได้ส่งภาพรังสีแสดงความยินดีไปยังรัฐบาลโซเวียต หลังจากนั้น เรือก็ไม่สามารถแล่นได้อย่างอิสระอีกต่อไป และลอยไปในน้ำแข็งไปทางเหนือจนกระทั่งวันตาย E. Belimov เขียนว่า:“ งั้นเราย้อนกลับไปในอดีตอันไกลโพ้นของวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2476 กัน เวลาประมาณ 9 หรือ 10.00 น. Elizaveta Borisovna ( หญิงมีครรภ์ Karina ตาม Belimov - ประมาณ LF) ถูกนำตัวไปที่ท่าเรือและช่วยขึ้นเรือ Chelyuskin การออกเดินทางเริ่มขึ้นเกือบจะในทันที เรือกลไฟกำลังฮัมเพลง จรวดระเบิดในท้องฟ้าสีดำ มีดนตรีเล่นอยู่ที่ไหนสักแห่ง ทุกอย่างเคร่งขรึมและเศร้าเล็กน้อย ตาม Chelyuskin เรือ Tansy ก็ลอยไปพร้อมแสงไฟราวกับเมืองในเทพนิยาย” นอกจากนี้เรายังสามารถอ้างอิงเหตุการณ์สำคัญทั้งชุดที่แสดงให้เห็นว่า "Chelyuskin" ไม่สามารถเริ่มล่องเรือจาก Murmansk ได้ในวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2476 ตามนี้จึงสามารถระบุได้อย่างชัดเจนว่าการออกเดทของการสำรวจ "Chelyuskin" ในการทำงานของ E. Belimov ผิดพลาด

ในทะเลคาร่า เด็กผู้หญิงคนหนึ่งเกิดบน Chelyuskin ชื่อ Karina ตามสถานที่เกิดของเธอ แหล่งที่มาส่วนใหญ่ในเรื่องนี้อ้างถึงรายการต่อไปนี้ในบันทึกของเรือ: “31 สิงหาคม 5 โมง 30 ม. คู่รัก Vasiliev มีลูกหนึ่งคนเป็นผู้หญิง ละติจูดที่นับได้ 75°46"51" เหนือ ลองจิจูด 91°06" ตะวันออก ความลึกของทะเล 52 เมตร" ผลงานของ E. Belimov กล่าวว่า "และเรือแฝดจอดเทียบกันเพียงครั้งเดียว เรื่องนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 มกราคม ปี 1934 เป็นวันเกิดของ Karina หัวหน้าขบวนรถ Kandyba ต้องการเห็นลูกสาวแรกเกิดของเขาด้วยตนเอง Elizaveta Borisovna ครอบครองห้องโดยสารหรูหราหมายเลข 6 เช่นเดียวกับของกัปตันและหัวหน้าคณะสำรวจ Karina เกิดที่ที่ไกลที่สุด มุมหนึ่งของทะเลคาร่า ประมาณ 70 กม. ยังคงอยู่ที่ Cape Chelyuskin และทะเลอีกแห่งก็เริ่มต้นขึ้น - ทะเลไซบีเรียตะวันออก แม่ ณ สถานที่เกิดในทะเลคาร่าแนะนำให้ตั้งชื่อลูกสาวของเธอว่า "คารินา" กัปตันโวโรนินทันที เขียนสูติบัตรบนแบบฟอร์มเรือโดยระบุพิกัดที่แน่นอน - ละติจูดเหนือและลองจิจูดตะวันออก - ลงนามและติดตราประทับของเรือ" การเปรียบเทียบบันทึกเหล่านี้ช่วยให้เราสามารถเน้นความแตกต่างพื้นฐานสองประการ ในเวอร์ชันแรก เด็กผู้หญิงเกิด เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2477 ตามครั้งที่สองในวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2477 "Chelyuskin" เข้าใกล้ Cape Chelyuskin ที่ชายแดนทะเลคาราเมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2476 ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2477 เรือกลไฟ Chelyuskin ติดอยู่ในน้ำแข็งใกล้กับแบริ่งแล้ว ช่องแคบและไม่สามารถเข้าใกล้เรือลำอื่นได้อย่างอิสระ แต่อย่างใดยิ่งไปกว่านั้นในทะเลคาร่า นี่เป็นเวอร์ชันเดียวที่เป็นไปได้เกี่ยวกับการเกิดของ Karina ในวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2476 ในเวอร์ชันแรก ครอบครัว Vasiliev จะถูกระบุว่าเป็นพ่อแม่ของเด็กผู้หญิง กลุ่มนักฤดูหนาว ได้แก่ นักสำรวจ V.G. Vasiliev และภรรยาของเขา Vasilyeva D.I. ในเวอร์ชันของ E. Belimov ผู้ปกครองจะมีชื่อว่า Kandyba (โดยไม่ระบุชื่อและนามสกุล) และ Elizaveta Borisovna (โดยไม่ระบุนามสกุล) ควรสังเกตว่าในเวอร์ชันที่สองในรายการที่ยกมาเกี่ยวกับการเกิดของหญิงสาวไม่มีการเอ่ยถึงพ่อแม่เลย บันทึกความทรงจำหลายคนพูดถึงการเกิดของ Karina ในตระกูล Vasiliev Ilya Kuksin เขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยละเอียดโดยเฉพาะเกี่ยวกับครอบครัวครูของเขา ตามข้อมูลสารคดีและความทรงจำ ไม่มีที่สำหรับเด็กอีกคนพร้อมกับพ่อแม่คนอื่นๆ ที่จะปรากฏตัวบนเรือ ไม่พบผู้เข้าร่วมการเดินทางด้วยนามสกุล Kandyba หรือชื่อ Elizaveta Borisovna ทั้งในเอกสารที่ศึกษาหรือในบันทึกความทรงจำ ทั้งหมดนี้ช่วยให้เราสรุปได้ชัดเจนว่าการเกิดของ Karina ในเวอร์ชันของ E. Belimov นั้นไม่มีหลักฐาน เพื่อยืนยันความเป็นจริงของเด็กผู้หญิงที่เกิดบนเรือต่อสมาชิกคณะสำรวจ Vasilyev เราจึงนำเสนอรูปถ่ายของ Karina Vasilyeva ในยุคของเรา ได้รับความอนุเคราะห์จากเว็บไซต์ www.cheluskin.ru สำหรับเธอที่ใช้ชีวิตทั้งชีวิตกับพ่อแม่ พ่อแม่คนอื่นในเวอร์ชันที่ลึกซึ้งและชีวิตอื่นที่เบลิมอฟบรรยายไว้นั้นชัดเจนเป็นพิเศษ

คำถามเกี่ยวกับจำนวนผู้พักฤดูหนาวบนน้ำแข็งที่ลอยอยู่โดยคำนึงถึงการเดินทางของเรือสองลำนั้นเป็นเรื่องที่จริงจังมาก ปัญหานี้ยังไม่ได้รับการแก้ไขในสิ่งพิมพ์ใด ๆ ที่ฉันรู้จัก หลังจากการตายของ "เชเลียสกิน" มีคน 104 คนอยู่บนน้ำแข็ง ซึ่งรวมถึงสมาชิกทีม Chelyuskin 52 คน สมาชิก 23 คนของคณะสำรวจ O.Yu ชมิดต์และผู้เข้าร่วม 29 คนของข้อเสนอการพักหนาวบนเกาะ แรงเกลรวมทั้งลูก 2 คน ในเวลาเดียวกันจำนวนลูกเรือปกติของเรือควรจะค่อนข้างมากกว่านี้เนื่องจากในช่วงก่อนฤดูหนาวในเดือนกันยายน พ.ศ. 2476 ลูกเรือหลายคนถูกส่งขึ้นฝั่งด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ นี่คือจำนวนคน - 104 คน - ที่นักบินของคณะสำรวจกู้ภัยพาลงไปที่พื้น E. Belimov บอกเป็นนัยว่าจำนวนคนที่ขนส่งลงภาคพื้นดินอาจมากกว่านี้ โดยคำนึงถึงจำนวนเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับการช่วยเหลือด้วย ดังนั้นเราจึงเห็นว่าจำเป็นต้องจัดเตรียมข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนเที่ยวบินและจำนวนคนที่ขนส่งโดยนักบินแต่ละคนอย่างละเอียดถี่ถ้วน ในบรรดานักฤดูหนาวที่ได้รับการช่วยเหลือไม่มีสถานที่ใดแม้แต่สำหรับ Kandyba ในตำนานและ Elizaveta Borisovna ภรรยาของเขา ในเวลาเดียวกัน ในการคุ้มกันเรือลำที่สองที่คล้ายกับ Chelyuskin จำเป็นต้องมีทีมที่มีขนาดเท่ากัน เราไม่ได้พูดถึงการปกป้องนักโทษด้วยซ้ำ ชะตากรรมของพวกเขาจะเป็นอย่างไรต่อหน้าเรือกลไฟลำที่สองซึ่งจมลงตามคำสั่งของ Kandyba เป็นการส่วนตัว?

ความโหดร้ายของระบอบสตาลินและวิธีการปฏิบัติต่อนักโทษโดยเจ้าหน้าที่ NKVD ได้หยุดเป็นความลับมานานแล้ว มีการเผยแพร่และจัดทำเอกสารกรณีการประหารชีวิตนักโทษโดยการจมน้ำในท้องเรือเก่าซ้ำแล้วซ้ำเล่า

ให้เราสันนิษฐานว่าเพื่อที่จะทำลายพยานทั้งหมดเกี่ยวกับการขนส่งนักโทษและการจมน้ำของพวกเขา จึงมีการตัดสินใจซึ่งยากที่จะดำเนินการโดยคน ๆ เดียว ในการทำลายพร้อมกับนักโทษ เจ้าหน้าที่ทุกคน และสมาชิกลูกเรือ แต่แม้แต่การดำเนินการตามคำตัดสินดังกล่าวก็ไม่ได้กำจัดพยานที่เป็นอันตราย เส้นทางทะเลเหนือในช่วงหลายปีที่ผ่านมาไม่ใช่ทะเลทรายน้ำแข็งอีกต่อไป การเดินทางหลายเดือนดังกล่าวมาพร้อมกับการพบปะกับเรือลำอื่นซ้ำแล้วซ้ำอีก และการมีส่วนร่วมของเรือตัดน้ำแข็งเป็นระยะ ๆ ในการชี้แนะการเดินทาง เราชี้ไปที่การประชุมของเรือหกลำที่ Cape Chelyuskin ซึ่งเป็นการประชุมกับ Chukchi กลุ่มใหญ่ E. Belimov อธิบายการติดต่อซ้ำแล้วซ้ำเล่าระหว่างทีม Chelyuskin และ Pizhma ทั้งก่อนการตายของ Chelyuskin และหลังจากนั้น เพื่อทำลายพยาน จำเป็นต้องใช้มาตรการที่รุนแรงเท่าเทียมกันกับทุกคนที่เคยเป็นหรืออาจได้เห็นการเดินทางของเรือลำที่สอง นอกจากนี้จากตำแหน่งเหล่านี้ยังส่ง O.Yu. ชมิดต์ ปัญญาชนเฒ่า ผู้มีชื่อเสียงไร้ที่ติในโลกวิทยาศาสตร์ เข้ารับการรักษาในสหรัฐอเมริกาทันทีหลังจากอพยพออกจากแผ่นน้ำแข็ง เป็นที่ทราบกันดีว่าผู้ถือความลับไม่ว่าในกรณีใดจะมีโอกาสเดินทางไปต่างประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไม่มีผู้คุ้มกันที่เชื่อถือได้

ในปี พ.ศ. 2475 คณะสำรวจพิเศษของคณะกรรมาธิการน้ำได้ถูกสร้างขึ้นภายในโครงสร้าง NKVD เธอรับใช้ Gulag ขนส่งผู้คนและสินค้าจากวลาดิวอสต็อกและวานิโนไปยังโคลีมาและปากของลีนา กองเรือประกอบด้วยเรือหลายสิบลำ ในการนำทางครั้งหนึ่งพวกเขาไม่มีเวลาไปที่ลีนาและกลับมา พวกเขาใช้เวลาช่วงฤดูหนาวบนน้ำแข็ง เอกสารที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมของการเดินทางพิเศษจะถูกเก็บไว้ในกองทุนที่ปิดของ NKVD ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะมีข้อมูลเกี่ยวกับเรือกลไฟจมอยู่ที่นั่น แต่พวกเขาไม่น่าจะมีอะไรเกี่ยวข้องกับมหากาพย์ของ Chelyuskin Robert Conquest นักวิจัยชาวอังกฤษผู้โด่งดังใช้เวลาหลายปีในการศึกษากระบวนการใช้ความรุนแรงต่อประชาชนของเขาในสหภาพโซเวียต งานบางชิ้นอุทิศให้กับค่ายมรณะในอาร์กติกและการขนส่งนักโทษ เขาเรียบเรียง รายการทั้งหมดเรือที่ใช้ในการขนส่งนักโทษ ไม่มีการเดินทางอาร์กติกเพียงครั้งเดียวในปี 1933 ในรายการนี้ ชื่อของเรือ "Pizhma" ("Pizhma" - "Tansy") หายไป

ผู้เขียนดูชุดหนังสือพิมพ์ Los Angeles Times ตั้งแต่หน้าแรกจนถึงโฆษณาตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ถึง 30 มิถุนายน พ.ศ. 2477 การค้นหาทำให้สามารถค้นพบภาพถ่ายการตายของ Chelyuskin ซึ่งเป็นพิกัดของการจม เรือ, รายงานจำนวนหนึ่งเกี่ยวกับค่ายน้ำแข็งลอย, ขั้นตอนการเตรียมการและการช่วยเหลือชาว Chelyuskinite, การมีส่วนร่วมของชาวอเมริกันในเรื่องนี้, การขนส่งและการรักษาของ O. Schmidt ไม่พบรายงานในหนังสือพิมพ์ฉบับเดียวเกี่ยวกับสัญญาณ SOS อื่นๆ จากโซเวียตอาร์กติกหรือตำแหน่งของนักโทษที่รอดชีวิต การกล่าวถึงสัญญาณวิทยุที่เกี่ยวข้องกับนักโทษเพียงอย่างเดียวคือบันทึกของนักข่าว Trud จากคาซานย้อนหลังไปถึงปี 2544 ไม่พบรายงานดังกล่าวในการศึกษาต่างประเทศเกี่ยวกับโซเวียตอาร์กติก ตลอด 70 ปีที่ผ่านมา เราไม่ทราบถึงสิ่งพิมพ์ต่างประเทศแม้แต่ฉบับเดียวเกี่ยวกับนักโทษที่รอดชีวิตหรือเสียชีวิตในปี 2477 ซึ่งอยู่ในทะเลทางเหนือพร้อมกับเชลิยูสกิน

ผู้นำโซเวียตมักจะใช้หลักการที่ว่าจุดจบจะทำให้วิธีการเหมาะสม ในสันติภาพและสงคราม การเปลี่ยนผู้คนให้กลายเป็นฝุ่นในค่ายเป็นเรื่องปกติ จากด้านนี้ การเสียสละมวลชนเพื่อการพัฒนาทางตอนเหนือคงเป็นเรื่องปกติ แต่สำหรับความโหดร้ายของอำนาจที่เป็นที่ยอมรับในภารกิจสำคัญๆ มันไม่ได้โง่เลย หากต้องการทำงานเดิมให้เป็นประโยชน์มากขึ้น วิธีง่ายๆ ที่ดึงดูดสายตาของคุณ ด้วยการประโคมที่ยิ่งใหญ่กว่านั้น การผ่านเส้นทางทะเลเหนือในการนำทางเดียวนั้นไม่ได้ประกาศโดยเรือกลไฟเพียงลำเดียว แต่มีสองลำ อย่างเปิดเผยตามกฎหมายตามเสียงของวงออเคสตราดังที่ Belimov กล่าวเรือสองลำเดินตามเส้นทางที่กำหนดอย่างภาคภูมิใจ พวกเขาไม่กลัวพยานและเผชิญหน้ากับเรือลำอื่น มีเพียง "การต่อเติม" ของเรือลำใดลำหนึ่งเท่านั้นที่ยังคงเป็นปริศนา แทนที่จะเป็นไม้ อาหาร และถ่านหินสำรอง วัสดุก่อสร้างที่มีชีวิตกลับถูกซ่อนอยู่ในที่เก็บของ ไม่มีการหายไปของเรือที่สร้างขึ้นใหม่ ไม่มีปัญหามากมาย... เป็นการยากที่จะจินตนาการว่าผู้ชี้ขาดแห่งโชคชะตาเลือกตัวเลือกที่อ่อนแอกว่าที่เป็นไปได้ ทั้งหมดนี้ทำให้เราสรุปได้ว่าไม่มีปัญหาเหล่านี้ เนื่องจากไม่มีเรือลำที่สองในการสำรวจ ข้อมูลข้างต้นจากเอกสารสำคัญของผู้สร้างเรือระบุว่าในปี 1933 มีเพียงเรือกลไฟ Lena เพียงลำเดียวเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นสำหรับสหภาพโซเวียต โดยเปลี่ยนชื่อเป็น Chelyuskin ก่อนที่จะออกเดินทางเพียงลำเดียว สมุดทะเบียนของ English Lloyd ช่วยให้เราสามารถระบุการมีอยู่ของเรือลำนี้ได้เท่านั้น

เป็นไปได้ที่จะดึงดูดผู้ให้บริการคลื่นสั้นให้เข้าร่วมในการค้นหาอย่างแข็งขัน ตามเวอร์ชันของ Belimov นักวิทยุสมัครเล่นคลื่นสั้นเจ๋ง ๆ กลุ่มใหญ่อยู่ที่ Pizhma และพวกเขาได้รับมอบหมายบทบาทสำคัญ ต้นทศวรรษที่ 1930 เป็นช่วงเวลาแห่งความสนใจอย่างกว้างขวางในการสื่อสารคลื่นสั้น นักวิทยุสมัครเล่นหลายแสนคนในสหภาพโซเวียตและต่างประเทศได้รับสัญญาณเรียกขานส่วนตัวและออกอากาศ ถือเป็นเกียรติอย่างยิ่งที่ได้สร้างการเชื่อมต่อจำนวนมาก และมีการแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการคลื่นสั้น หลักฐานของการจัดตั้งการสื่อสารแบบสองทางคือการมีอยู่ในข้อมูลที่ได้รับของสัญญาณเรียกขานที่เป็นของผู้ส่งสัญญาณ การอ้างอิงถึงการปรากฏตัวของสัญญาณความทุกข์จากผู้ให้บริการคลื่นสั้นที่ไม่ได้เป็นของ Chelyuskin นั้นได้รับจากนักข่าวจากบุคคลที่สามหลังจากการตีพิมพ์เวอร์ชัน Pizhma แต่ละคนมีรายละเอียดที่ซ้ำกับข้อความของเบลิมอฟทุกประการ ผู้ดำเนินการคลื่นสั้นชื่อดัง Georgy Chliants (สัญญาณเรียกขาน UY5XE) ผู้แต่งหนังสือที่เพิ่งตีพิมพ์เรื่อง "Leafing Through the Old (2468-2484)", Lvov; พ.ศ. 2548 หน้า 152 ค้นหาตัวดำเนินการคลื่นสั้นที่มีนามสกุล Zaks ซึ่งให้ไว้ในเวอร์ชันที่เรียกว่า "อิสราเอล" เป็น ตัวละครหลักรุ่นต่างๆ ไม่มีสัญญาณเรียกขานส่วนตัวที่ลงทะเบียนสำหรับนามสกุลนี้ ไม่พบชื่อนี้ในหมู่ผู้เข้าร่วมการแข่งขันคลื่นสั้นในปี พ.ศ. 2473-33 ผู้ดำเนินการคลื่นสั้นไม่ทราบนามสกุลดังกล่าว

ให้เราพิจารณารายละเอียดที่สำคัญน้อยกว่าของเรื่องราวของ E. Belimov ซึ่งไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง ความแตกต่างที่ชัดเจนเกี่ยวข้องกับชื่อของเรือ ผู้เขียนชี้ให้เห็นว่าบนแผ่นทองแดงเล็ก ๆ ในภาษาอังกฤษเขียนไว้ดังนี้: "Chelyuskin" เปิดตัวเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2476” วันที่ผู้สร้างกำหนดสำหรับการปล่อยเรือกลไฟคือวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2476 เมื่อเปิดตัว เรือลำนี้มีชื่ออื่น - "ลีนา" ไม่มีการให้ข้อมูลที่คล้ายกันเกี่ยวกับเรือลำที่สองเลยแม้ว่าในสาระสำคัญของเรียงความของ Belimov มันเป็นสิ่งนี้ที่จำเป็นก็ตาม ในด้านคณิตศาสตร์ นักปรัชญา Belimov ดูเหมือนจะทำได้ไม่ดีนัก โดยเฉพาะสองตอนถัดไปจะพูดถึงเรื่องนี้ เขาเขียนว่า: “มีผู้เข้าร่วมการประชุมห้าคน: ชายสี่คนและผู้หญิงหนึ่งคน” และทันทีหลังจากนั้นเขาก็บอกว่าแม่ของคารินาพูดตามด้วยคารินาเอง หลังจากการตายของ "Chelyuskin" ตามคำกล่าวของ Belimov "Pizhma" กลายเป็นบ้านใหม่สำหรับผู้หญิงและเด็ก: "ในตอนเย็นของวันที่ 14 กุมภาพันธ์ รถสโนว์โมบิลกลิ้งขึ้นไปทางกราบขวาของ "Pizhma" อันแรก แล้วอีกอย่าง ประตูเปิดออก และเด็กทุกวัยก็ร่วงหล่นลงมาเหมือนถั่ว” และแม้จะมีเด็กผู้หญิงเพียงสองคนบนเรือ คนหนึ่งอายุน้อยกว่า 2 ขวบ และคนที่สองอายุไม่กี่เดือน

เรียงความสารคดีในรูปแบบที่ "The Secret of the Chelyuskin Expedition" อ้างว่าเป็นนั้นต้องการความแม่นยำในการระบุตัวละคร Belimov ไม่มีบุคคลเพียงคนเดียวที่มีชื่อ นามสกุล และนามสกุล ตัวละครหลักของเรียงความซึ่งคลี่คลายแผนการทั้งหมดของเรือผียังคงเป็นยาโคฟซาโมอิโลวิชโดยไม่มีนามสกุล - ชายร่างเตี้ยแข็งแรงมีหัวกลมเช่นเดียวกับกรณีของนักคณิตศาสตร์ อาจสันนิษฐานได้ว่าผู้เขียนไม่ต้องการเปิดเผยตัวตนของเขา แต่เรียงความนี้เขียนขึ้นในยุค 90 และผู้แต่งและตัวละครหลักของเขาอยู่ในอิสราเอล ดังนั้นจึงไม่มีเหตุผลที่ชัดเจนสำหรับเรื่องนี้ ในเวลาเดียวกันข้อมูลเกี่ยวกับความสัมพันธ์ของ Yakov Samoilovich กับ Karina จะเพียงพอสำหรับ KGB (กระทรวงกิจการภายใน) ที่จะเปิดเผยแบบไม่ระบุตัวตน ในทางตรงกันข้ามกัปตันของ Pizhma มีเพียงนามสกุล Chechkin โดยไม่มีชื่อหรือนามสกุล ความพยายามที่จะค้นหากัปตันในกองเรือทางเหนือซึ่งขับเรือในช่วงทศวรรษที่ 1930 กลับไม่ประสบผลสำเร็จ

"วรรณกรรม" ของแฟรงก์ปรากฏอยู่ในการนำเสนอโดยละเอียดของการสนทนาเกี่ยวกับการรณรงค์ของ "เชเลียสกิน" เพื่อต่อต้านโปลิตบูโรของคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพทั้งหมดแห่งบอลเชวิคและผู้นำของ NKVD ในบางตอน ลักษณะของการนำเสนอเนื้อหาใน "The Secret of the Chelyuskin Expedition" นั้นคล้ายคลึงกับกรณีการทำเงินปลอมด้วยรูปเหมือนของผู้ผลิตเอง

Chelyuskinets Ibragim Fakidov เรียกเวอร์ชันอิสราเอลว่า "นิยาย" สำเร็จการศึกษาจากคณะฟิสิกส์และกลศาสตร์ของสถาบันสารพัดช่างเลนินกราดซึ่งมีคณบดีเป็นนักวิชาการ Ioffe ยังคงทำงานที่สถาบันในตำแหน่งผู้ช่วยวิจัย ในปี 1933 I. Fakidov ได้รับเชิญให้เข้าร่วมการสำรวจทางวิทยาศาสตร์ไปยัง Chelyuskin ชาว Chelyuskinites ตั้งชื่อเล่นได้อย่างรวดเร็วตั้งชื่อเล่นว่าฟาราเดย์นักฟิสิกส์รุ่นเยาว์เพื่อเป็นการแสดงความเคารพ ในปี 2000 I.G. Fakidov ขุ่นเคือง:“ นี่เป็นความเข้าใจผิดครั้งใหญ่! ท้ายที่สุดหากทุกอย่างเป็นจริงฉันซึ่งอยู่บน Chelyuskin ก็อดไม่ได้ที่จะค้นหาเรื่องนี้ ฉันได้ติดต่ออย่างใกล้ชิดกับทุกคนบนเรือ ฉันเป็นเพื่อนที่ดีของกัปตันและหัวหน้าคณะสำรวจ ฉันรู้จักนักวิจัยทุกคนและกะลาสีเรือทุกคน เรือสองลำประสบปัญหาและพวกเขากำลังถูกน้ำแข็งทับจนตายและพวกเขาไม่รู้จักกัน - เรื่องไร้สาระบางอย่าง!” ผู้เข้าร่วมคนสุดท้ายในการสำรวจ Chelyuskin ศาสตราจารย์ Ekaterinburg Ibragim Gafurovich Fakidov ซึ่งเป็นหัวหน้าห้องปฏิบัติการปรากฏการณ์ทางไฟฟ้าที่สถาบันฟิสิกส์โลหะ Sverdlovsk เสียชีวิตเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2547

การมอบรางวัล Chelyuskinites มีคุณสมบัติที่น่าสนใจหลายประการ พวกเขาไม่ได้มอบให้กับสมาชิกคณะสำรวจที่ปฏิบัติงานบางอย่างและการวิจัยทางวิทยาศาสตร์สำเร็จ แต่สำหรับผู้เข้าร่วมค่ายชมิดต์ “สำหรับความกล้าหาญ การจัดระเบียบ และระเบียบวินัยที่ยอดเยี่ยมซึ่งแสดงโดยกลุ่มนักสำรวจขั้วโลกที่แยกตัวออกไปในน้ำแข็งของมหาสมุทรอาร์กติกที่ เวลาและหลังการเสียชีวิตของเรือกลไฟ Chelyuskin ซึ่งรับประกันการรักษาชีวิตของผู้คนความปลอดภัยของวัสดุทางวิทยาศาสตร์และทรัพย์สินของการสำรวจสร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการให้ความช่วยเหลือและช่วยเหลือพวกเขา” รายการนี้ไม่รวมผู้เข้าร่วมและผู้เชี่ยวชาญแปดคนที่ต้องผ่านเส้นทางหลักที่ยากลำบากระหว่างว่ายน้ำและทำงานอย่างหนัก แต่ไม่ได้อยู่ในกลุ่มนักฤดูหนาวบนแผ่นน้ำแข็ง

ผู้เข้าร่วมทุกคนในค่ายชมิดต์ - ตั้งแต่หัวหน้าคณะสำรวจและกัปตันเรือที่จมไปจนถึงช่างไม้และคนทำความสะอาด - ได้รับรางวัลเช่นเดียวกัน - Order of the Red Star ในทำนองเดียวกัน นักบินทุกคนที่รวมอยู่ในกลุ่มกู้ภัยในตอนแรกได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต รวมถึง Sigismund Levanevsky ซึ่งไม่ได้มีส่วนร่วมโดยตรงในการช่วยเหลือชาว Chelyuskinite เนื่องจากเครื่องบินตก พวกเขาทำเช่นเดียวกันกับช่างอากาศยานโดยมอบเครื่องราชอิสริยาภรณ์เลนินทั้งหมดแก่พวกเขา ในเวลาเดียวกันนักบิน Sh-2 และช่างเครื่องของเขาซึ่งให้การสนับสนุนทางอากาศสำหรับเส้นทางเดินเรือทั้งหมดและบินไปยังแผ่นดินใหญ่อย่างอิสระได้รับรางวัลเฉพาะผู้เข้าร่วมฤดูหนาวเท่านั้น

ในการเชื่อมต่อกับการตัดสินของ S. Levanevsky มีข้อเสนอแนะว่าเขาจงใจทำการลงจอดแบบบังคับเพื่อป้องกันไม่ให้ Clyde Armstead ช่างเครื่องชาวอเมริกันมองเห็นเรือพร้อมกับนักโทษ ในกรณีนี้เป็นการยากที่จะอธิบายการมีส่วนร่วมของช่างเครื่องชาวอเมริกันคนที่สอง William Levari ในเที่ยวบินเกือบจะในเวลาเดียวกันกับ Slepnev

ตามคำแนะนำของหนึ่งในผู้เข้าร่วมการค้นหา เอคาเทรินา โคโลมิเอตส์ ซึ่งสันนิษฐานว่าเธอมีญาติที่เป็นนักบวชที่เมืองพิซมา เราได้ติดต่อตัวแทนของคริสตจักรออร์โธดอกซ์รัสเซียในต่างประเทศ (ROCOR) ในสหรัฐอเมริกา เราไม่สามารถรับข้อมูลเพิ่มเติมได้ ผู้สื่อข่าวของเราร้องขอที่คล้ายกันในแวดวง Patriarchate ของมอสโก - และไม่มีผลลัพธ์เช่นกัน

การมีส่วนร่วมของ E. Kolomiets และข้อมูลของเธอเป็นเรื่องปกติของความพยายามที่จะฟื้นฟูความจริงจากความทรงจำ ในจดหมายฉบับแรกเธอเขียนว่า:“ ในครอบครัวของฉันจากรุ่นสู่รุ่นมีการถ่ายทอดเรื่องราวเกี่ยวกับปู่ทวของฉันซึ่งอยู่ใน Pizhma ตอนที่เกิดอุบัติเหตุท่ามกลางนักโทษการเมืองเขาเป็นนักบวชออร์โธดอกซ์ อาศัยอยู่ในมอสโกวและดำรงตำแหน่งสูงตามที่เขาพูด ในปี 1933 เขาถูกอดกลั้นพร้อมกับครอบครัวของเขา” ความจำเพาะของข้อมูลทำให้สามารถพึ่งพาข้อมูลดังกล่าวเป็นแนวทางได้ อย่างไรก็ตามต่อมาปรากฎว่าตำนานขัดแย้งกับข้อเท็จจริง หลังจากนั้นไม่นาน เพื่อตอบคำถามของเรา ผู้สื่อข่าวเขียนว่า: “ฉันได้เรียนรู้ความจริงที่ว่าปู่ทวดของฉันรู้จัก E.T. Krenkel เขามาหาพวกเขาที่คิมรีบ่อยครั้ง และ Nikolai Georgievich เอง (ลูกชายของปู่ทวดของเขา) ตอนนี้เขาอายุ 76 ปีทำงานตลอดเวลาในกองทัพเรือภายใต้protégéของ Papanin” ตำนานถูกแทนที่ด้วยความจริงของชีวิตซึ่งไม่มีที่สำหรับ "Chelyuskin" หรือ "Pizhma" โดยเฉพาะอย่างยิ่งเธอเองยอมรับว่าข้อมูลนี้ไม่เกี่ยวข้องกับ Chelyuskin และ Pizhma สิ่งเหล่านี้เป็นปัญหาของอีกครอบครัวหนึ่งที่ถูกดึงเข้าสู่วังวนของการปราบปรามของสตาลิน

หลายคนเกี่ยวข้องกับปัญหารอบ ๆ Chelyuskin หลังจากการตีพิมพ์ผลงานของ E.I. Belimov เราต้องการชี้แจงประเด็นร้ายแรงในการสื่อสารกับผู้เขียน ฉันยังพยายามอย่างต่อเนื่องเพื่อหาโอกาสในการค้นหาความสัมพันธ์ระหว่างนิยายวรรณกรรมกับข้อเท็จจริงโดยตรงจากผู้เขียน ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาไม่มีความพยายามที่จะติดต่อกับผู้เขียน E. Belimov นับตั้งแต่การตีพิมพ์ผลงานของเขาประสบความสำเร็จซึ่งสะท้อนให้เห็นในเว็บไซต์และฟอรัมอินเทอร์เน็ตหลายแห่ง การอุทธรณ์ของฉันต่อบรรณาธิการของ "Chronograph" Sergei Shram ซึ่งถือเป็นผู้จัดพิมพ์เนื้อหารายแรก และถึงบรรณาธิการของ "New Siberia" รายสัปดาห์ยังคงไม่ได้รับคำตอบ น่าเสียดายที่ฉันสามารถรายงานเรื่องนี้เพื่อหาความเห็นของ E.I. ไม่มีใครจะประสบความสำเร็จในเบลิมอฟ ตามที่เพื่อนร่วมงานเก่าของเขาระบุ เขาเสียชีวิตในอิสราเอลในปี 2545

การตรวจสอบบทบัญญัติหลักทั้งหมดของงานของ E. Belimov หรือเวอร์ชันอิสราเอลตามที่ผู้เขียนบางคนเรียกว่าเสร็จสิ้นแล้ว มีการตรวจสอบข้อเท็จจริงและสิ่งพิมพ์และรับฟังความทรงจำของพยาน สิ่งนี้ช่วยให้เรายุติการสืบสวน "ความลับ" ของการสำรวจ Chelyuskin ในวันนี้ได้ การสันนิษฐานว่าไร้เดียงสาได้สิ้นสุดลงแล้ว จากข้อมูลทั้งหมดที่ทราบในปัจจุบันสามารถโต้แย้งได้ว่าเวอร์ชันของ "Tansy" เป็นนิยายวรรณกรรม

ใน สภาพที่ทันสมัยด้วยความเปิดกว้างมากขึ้น จึงมีความพยายามที่จะค้นหาว่าครอบครัวของผู้เข้าร่วมการสำรวจมีข้อสันนิษฐานเกี่ยวกับการมีเรือหรือเรือบรรทุกพร้อมนักโทษในเขตล่องลอยของ Chelyuskin หรือไม่ ในครอบครัวของ O.Yu. Schmidt และ E.T. Krenkel ตอบอย่างชัดเจนว่าไม่เคยมีเวอร์ชันดังกล่าวเกิดขึ้น นอกเหนือจากน้ำแข็งฮัมม็อกแล้ว ก็ไม่มีใครอยู่รอบเรือเลยในช่วงสุดท้ายของการเดินทางหรือระหว่างล่องลอยในแคมป์ - ทะเลทรายน้ำแข็ง

เราไม่พบข้อเท็จจริงหรือข้อมูลใดๆ ที่ยืนยันการมีอยู่ของเรือกลไฟลำที่สอง ซึ่งแล่นเป็นส่วนหนึ่งของการสำรวจเดียวกันกับ Chelyuskin ฉันอยากจะพูดคำพูดของขงจื๊อ: “เป็นการยากที่จะมองหาแมวดำในห้องมืด โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้ามันไม่ได้อยู่ที่นั่น” เราได้ทำงานอย่างหนักนี้และให้คำพยานอย่างมีความรับผิดชอบ มันไม่ได้อยู่ที่นั่น! ไม่มีเรือที่มีนักโทษเป็นส่วนหนึ่งของการสำรวจ Chelyuskin เรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ "Chelyuskin" ซึ่งเสริมกำลังสำหรับการนำทางในน้ำแข็งภายใต้การนำของผู้แข็งแกร่งและกล้าหาญพยายามแก้ไขปัญหาการวางเส้นทางทะเลเหนือสำหรับเรือประเภทที่ไม่ทำลายน้ำแข็ง ปัญหายังเหลืออยู่อีกครึ่งก้าวจากการแก้ไข แต่เธอก็ไม่ยอม ความเสี่ยงของการผ่านดังกล่าวโดยไม่มีการสนับสนุนเรือตัดน้ำแข็งกลายเป็นเรื่องร้ายแรงมากจนไม่มีความพยายามอีกต่อไป

โดยสรุป ฉันอยากจะแสดงความขอบคุณอย่างสุดซึ้งสำหรับการตอบสนองและการมีส่วนร่วม ความปรารถนาที่จะช่วยเหลือหัวหน้าพิพิธภัณฑ์ของบริษัท B&W, Copenhagen Christian Mortensen พนักงานของแผนกข้อมูล Lloyd's Register Anna Kovn ผู้จัดพิมพ์และนักเดินทาง Sergei Melnikoff ผู้อำนวยการพิพิธภัณฑ์ใต้น้ำรัสเซีย Alexei Mikhailov, T.E. Krenkel - ลูกชายของผู้ดำเนินรายการวิทยุ E.T. เครงเคิล, V.O. ชมิดต์ - ลูกชายของผู้นำคณะสำรวจ O.Yu. Schmidt ผู้ดำเนินการคลื่นสั้น Georgy Chliants, Ekaterina Kolomiets และผู้สื่อข่าวคนอื่นๆ อีกหลายคนที่เข้าร่วมในการอภิปรายและตอบคำถามที่ยากๆ ประวัติศาสตร์รัสเซีย.

ในความคิดของฉัน การติดต่อระหว่าง Georgy Chliyants UY5XE และผู้เขียนเนื้อหาก็น่าสนใจเช่นกัน ฉันอยากจะนำเสนอส่วนหนึ่งให้กับผู้อ่านของ Radon:

"ท่านที่รัก ลาซารัส ฟรอยด์ไฮม์ และเซอร์เกย์ เมลนิคอฟ!
“RADIOhobby” (Georgy Bozhko) กรุณาส่งต่อจดหมายของคุณมาให้ฉันเกี่ยวกับเรื่องนี้
"แทนซี" ซึ่งฉันตัดสินใจให้คำตอบ
หัวข้อนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่และฉันพยายามพูดถึงสองครั้งแต่ก็ไม่สำเร็จทั้งคู่
ฉันจะพยายามอธิบายสั้นๆ แม้ว่าการดำเนินการด้วยตนเองจะดีกว่าก็ตาม
ครั้งแรกคือในปี 2002 ตอนที่ฉันเขียนโบรชัวร์ฉลองครบรอบ 100 ปี
E.T. Krenkel (“สัญญาณเรียกของเขาคือ RAEM” [Lvov, 2003, 36 p.]) ในเวลานี้ฉัน (ผ่าน
รถไฟมอสโก"วิทยุ" - ภายนอก ซึ่งฉันเป็น) พยายามค้นหา
การมีส่วนร่วมของ "Tansy" ในมหากาพย์ของ Chelyuskin โดย Theodor ลูกชายของ Krenkel แต่
ฉันไม่ได้รับการตอบรับเชิงบวก
แม้ว่าตามคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์ พ่อเล่าให้ลูกชายฟังมากมาย (บางอย่างที่ E.T.
บอกฉันระหว่างการประชุมส่วนตัวในยุค 60 - แต่เกี่ยวกับเท่านั้น
วิทยุสมัครเล่น)
เป็นไปได้ที่ Ernst Teodorovich อาจจะนิ่งเงียบเกี่ยวกับเรื่องนี้... มันก็เป็นเช่นนั้น
เวลา...
ยิ่งไปกว่านั้นในปี 2000 ใน “Verst” (อ่านบนเว็บไซต์) ส่วนที่เหลือสุดท้าย
เวลาที่ยังมีชีวิตอยู่ Ibragim Faridov ถิ่นที่อยู่ของ Chelyuskin (Krenkel กล่าวถึงเขาในสิ่งพิมพ์
เช่น Fa_k_idov) ข้องแวะเวอร์ชันด้วย "Tansy"
ในปี 2545 ในรายการหนึ่งของสถานีวิทยุ "อิสรภาพ" (ฉันพูดในรูปแบบย่อด้วย
คำพูดของฉัน - XE:...) ผู้เขียนคือ Ivan Mokryanin นักข่าวชาว Transcarpathian
“วิคเตอร์ อิเซต ช่างเครื่องอาวุโสของเรือตัดน้ำแข็ง “ซิบีร์” รายงานว่า เรือกลไฟ “เชลิยูสกิน” ซึ่งจมลงในปี พ.ศ.2477 ใกล้ชายฝั่ง
ช่องแคบแบริ่งไม่ได้อยู่คนเดียว: เรือกลไฟ "Pizhma" อยู่ข้างหลังไกลออกไป
ซึ่งมีนักโทษ 2,000 คน (กำลังแรงงานภาคเหนือ) เมื่อ "เชลิวสกิน" จมลง
มีการตัดสินใจที่จะจม Pizhma แต่มีประจุที่บรรทุกไว้สามอันระเบิด
มีเพียงลำเดียวเท่านั้นและเรือก็จมลงนานหลายชั่วโมง ทรงสั่งการปฏิบัติการครั้งนี้
หัวหน้าขบวน NKVD นายพล Kandyba มีผู้รอดชีวิตหลายร้อยคน
- ถึงอเมริกา (400 กม. บนน้ำแข็ง) ในกลุ่มนี้มีนักจัดรายการวิทยุ โจเซฟ แซคส์ [?]
ซึ่งนำสถานีวิทยุสำรองไปที่น้ำแข็งด้วย มีพระภิกษุอยู่ในกลุ่มด้วย
คุณพ่อเสราฟิม. Joseph Sachs เสียชีวิตในอิสราเอลหลังสงคราม และบางส่วนของพวกเขา
กลายเป็นนักวิทยุสมัครเล่นและส่งการ์ดวิทยุสมัครเล่นออกไป”
พ.ศ. 2546 ฉันกำลังเตรียมจัดพิมพ์หนังสือ “ใบไม้เก่า”
(1925-1941)" [Lvov; 2005, 152 p.] และเริ่มตรวจสอบฐานข้อมูล (มากกว่า
สัญญาณเรียกขาน 2000) ชื่อที่ถูกกล่าวถึงในวิทยุกระจายเสียง (สันนิษฐานว่ามาจากคลื่นสั้น)
แซคส์ - อนิจจา!
ในสิ่งพิมพ์อื่น ๆ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา (เช่น Eduard Belimov, Mikhail
Mayorov) ถูกเขียนไว้แล้วว่าเป็น "กลุ่มนักวิทยุสมัครเล่นสุดเจ๋งกลุ่มใหญ่ -
คลื่นสั้น (?!)
สิ่งพิมพ์ดังกล่าวทั้งหมดไม่ได้ให้ข้อมูลเฉพาะเจาะจงและมีจำนวนมาก
การบิดเบือน ข้อผิดพลาด และความขัดแย้งของสิ่งพิมพ์ฉบับหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับสิ่งพิมพ์อื่น ๆ ทันที
ฉันหมดความสนใจ - "เป็ด" ทั่วไปและการคำนวณความรู้สึก!
ผมขอยกตัวอย่างบางส่วนให้คุณฟัง Kandyba ผู้โชคร้าย (แล้ว K_o_ndyba) กล่าวถึง
ไม่ว่าจะเป็นคนที่ใฝ่ฝันอยากจะเป็นผู้บัญชาการกองพล (ยศนี้ เปิดตัวในปี พ.ศ. 2478) แล้ว
- ทั่วไป (และอันดับนี้เปิดตัวแล้วในปี 2483) และถ้าเราพูดถึง
ระบบของ NKVD จากนั้นตำแหน่งดังกล่าวจึงตรงกับชื่อ "ผู้บังคับการตำรวจอันดับ 2"
เป็นที่เชื่อกันว่าเมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2477 ลูกสาวของเขาเกิดที่ Chelyuskin
ทรงพระนามว่า คารีนา (ระหว่างทางผ่านทะเลคารา) นอกจากนี้,
ปรากฏว่าเรือแฝดจอดเทียบกันครั้งหนึ่ง (!!!) นั่นเอง
เขาสามารถย้ายจากเรือ Pizhma ไปยัง Chelyuskin และพบเธอ...
เรื่องไร้สาระโดยสิ้นเชิงเพราะ... ผู้เขียนคนอื่นเขียนเกี่ยวกับ "Pizhma" ว่าเป็น "เงา" ของ "Chelyuskin"...
และสิ่งนี้อาจเกิดขึ้นอย่างลับๆ จากผู้โดยสารผู้ใหญ่ 100 คนของ Chelyuskin ได้หรือไม่?
และทำไมถึงเป็นจุดเริ่มต้น? ขบวนรถต้องพาภรรยาที่กำลังตั้งครรภ์ไปด้วยในเที่ยวบินเช่นนี้หรือไม่?
วันเกิดของหญิงสาวช่างน่าประทับใจ! เพียงแค่ดูแผนที่และ
เป็นที่ชัดเจนว่าในปีเหล่านั้นในช่วงเวลาอันสั้นเช่นนี้
ตามทฤษฎีแล้ว "Chelyuskin" ไม่สามารถผ่านทะเลคาร่าได้จากนั้นก็ล่องลอยไปในน้ำแข็ง
ผ่านทะเลชุกชี ช่องแคบแบริ่ง และกลับสู่ทะเลชุกชี ซึ่งอยู่ที่ 13
จมลงในเดือนกุมภาพันธ์..."

ปีที่แล้วในงาน "Versions of the Chelyuskin Expedition" เราได้ข้อสรุปที่ชัดเจนว่าเวอร์ชันของ "Pizhma" เรือลำที่สองในการสำรวจ Chelyuskin เป็นนิยายวรรณกรรม โครงเรื่องต่อต้าน Pizhma อาจสิ้นสุดลงแล้ว ที่นั่น แต่งานพิมพ์ซ้ำของ Belimov ยังคงดำเนินต่อไปและพิจารณาข้อมูลที่ให้ไว้เป็นประวัติศาสตร์ ปัญญาบางคนเคยกล่าวไว้ว่าถ้าคุณต้องการที่จะเชื่อก็โกหกอย่างไม่น่าเชื่อ “ ความลับของการสำรวจ Chelyuskin เขียนจากตำแหน่งที่คล้ายกัน ดังนั้นเราจะนำเสนอข้อควรพิจารณาเพิ่มเติมบางประการที่เกิดขึ้นเพิ่มเติมในช่วงที่ผ่านมา ข้อมูลนี้บางส่วนตอบคำถามที่เกิดขึ้นในตอนท้ายของการตีพิมพ์เมื่อปีที่แล้ว โปรดทราบว่าข้อมูลทั้งหมดนี้ขัดแย้งกับเวอร์ชัน Tansy

ข้อมูลข้างต้นจากเอกสารสำคัญของผู้สร้างเรือระบุว่าในปี 1933 มีการสร้างเรือกลไฟเพียงลำเดียวสำหรับสหภาพโซเวียต - "Lena" เปลี่ยนชื่อเป็น "Chelyuskin" ก่อนที่จะออกเดินทางเพียงลำเดียว สมุดทะเบียนของภาษาอังกฤษ "ลอยด์" ช่วยให้เราสามารถระบุการมีอยู่ของเรือลำนี้ได้เท่านั้น

เพื่อยืนยันความเป็นจริงของเด็กผู้หญิงที่เกิดบนเรือต่อสมาชิกคณะสำรวจ Vasilyev เราจึงนำเสนอรูปถ่ายของ Karina Vasilyeva ในยุคของเรา ได้รับความอนุเคราะห์จากเว็บไซต์ www.cheluskin.ru สำหรับเธอที่ใช้ชีวิตทั้งชีวิตกับพ่อแม่เวอร์ชันที่ลึกซึ้งที่เบลิมอฟเสนอไว้นั้นชัดเจนเป็นพิเศษซึ่งทั้งพ่อแม่และชีวิตของเธอแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง

เป็นไปได้ที่จะดึงดูดผู้ให้บริการคลื่นสั้นให้เข้าร่วมในการค้นหาอย่างแข็งขัน จากข้อมูลของ Belimov นักวิทยุสมัครเล่นคลื่นสั้นเจ๋งๆ กลุ่มใหญ่อยู่ที่ Pizhma และพวกเขาได้รับมอบหมายให้มีบทบาทสำคัญ ต้นทศวรรษที่ 1930 เป็นช่วงเวลาแห่งความสนใจอย่างกว้างขวางในการสื่อสารคลื่นสั้น นักวิทยุสมัครเล่นหลายแสนคนในสหภาพโซเวียตและต่างประเทศได้รับสัญญาณเรียกขานส่วนตัวและออกอากาศ ถือเป็นเกียรติที่ได้สร้างความสัมพันธ์มากมาย และมีการแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการคลื่นสั้น ข้อพิสูจน์ว่าการสื่อสารแบบสองทางได้ถูกสร้างขึ้นคือการมีอยู่ของข้อมูลที่ได้รับของสัญญาณเรียกขานที่เป็นของผู้ส่งสัญญาณ การอ้างอิงถึงการปรากฏตัวของสัญญาณความทุกข์จากผู้ให้บริการคลื่นสั้นที่ไม่ได้เป็นของ Chelyuskin นั้นได้รับจากนักข่าวจากบุคคลที่สามหลังจากการตีพิมพ์เวอร์ชัน Pizhma แต่ละคนมีรายละเอียดที่ซ้ำกับข้อความของเบลิมอฟทุกประการ Georgy Chliants ผู้ดำเนินการคลื่นสั้นชื่อดัง (สัญญาณเรียกขาน UY5XE) ผู้แต่งหนังสือที่เพิ่งตีพิมพ์เรื่อง "Leafing Through the old"<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 หน้า, ค้นหาผู้ดำเนินการคลื่นสั้นที่มีนามสกุล Zaks ซึ่งมีรายชื่ออยู่ในเวอร์ชันที่เรียกว่า "อิสราเอล" เป็นตัวละครหลักของเวอร์ชันนี้ ไม่มีสัญญาณเรียกส่วนบุคคลสำหรับสิ่งนี้ จดทะเบียนนามสกุลแล้ว ชื่อนี้ไม่ปรากฏในหมู่ผู้เข้าร่วมการแข่งขันคลื่นสั้นในปี พ.ศ. 2473-33 ผู้ประกอบการคลื่นสั้นไม่รู้จักนามสกุลดังกล่าว

ตามคำแนะนำของหนึ่งในผู้เข้าร่วมการค้นหา เอคาเทรินา โคโลมิเอตส์ ซึ่งสันนิษฐานว่าเธอมีญาติที่เป็นนักบวชที่เมืองพิซมา เราได้ติดต่อตัวแทนของคริสตจักรออร์โธดอกซ์รัสเซียในต่างประเทศ (ROCOR) ในสหรัฐอเมริกา เราไม่สามารถรับข้อมูลเพิ่มเติมได้ ผู้สื่อข่าวของเราส่งคำขอที่คล้ายกันไปยัง Patriarchate ของมอสโก - และไม่มีผลลัพธ์เช่นกัน

การมีส่วนร่วมของ E. Kolomiets และข้อมูลที่เธอให้ไว้เป็นตัวอย่างทั่วไปของความพยายามที่จะฟื้นฟูความจริงจากความทรงจำ ในจดหมายฉบับแรกเธอเขียนว่า: “ ในครอบครัวของฉันจากรุ่นสู่รุ่นมีการถ่ายทอดเรื่องราวเกี่ยวกับปู่ทวของฉันซึ่งอยู่บน Pizhma ท่ามกลางนักโทษการเมืองในช่วงเวลาที่เรือล่มเขาเป็นออร์โธดอกซ์ พระสงฆ์อาศัยอยู่ในมอสโกและมีตำแหน่งสูงตามที่เขากล่าวไว้ ในปี พ.ศ. 2476 เขาถูกอดกลั้นพร้อมกับครอบครัวของเขา” การมีข้อมูลเฉพาะดังกล่าวทำให้เราหวังว่าจะช่วยให้เราค้นพบความจริงได้ อย่างไรก็ตามต่อมาปรากฎว่าตำนานขัดแย้งกับข้อเท็จจริง หลังจากนั้นไม่นานเพื่อตอบคำถามของเราผู้หญิงคนนั้นเขียนว่า:“ ฉันได้เรียนรู้ความจริงที่ว่าปู่ทวดของฉันรู้จัก E.T. Krenkel เขามักจะมาพบพวกเขาที่ Kimry และ Nikolai Georgievich เองก็ (ลูกชายของปู่ทวด) ตอนนี้เขาอายุ 76 ปีแล้ว ฉันทำงานในกองทัพเรือมาโดยตลอดภายใต้ความอุปถัมภ์ของปาปานิน” ตำนานถูกแทนที่ด้วยความจริงของชีวิตซึ่งไม่มีที่สำหรับ "Chelyuskin" หรือ "Pizhma" โดยเฉพาะอย่างยิ่งเธอเองยอมรับว่าข้อมูลนี้ไม่เกี่ยวข้องกับ Chelyuskin และ Pizhma สิ่งเหล่านี้เป็นปัญหาของอีกครอบครัวหนึ่งที่ถูกดึงเข้าสู่วังวนของการปราบปรามของสตาลิน

ในสภาวะสมัยใหม่ที่มีความเปิดกว้างมากขึ้น มีการพยายามตรวจสอบว่าครอบครัวของผู้เข้าร่วมการสำรวจมีข้อสันนิษฐานเกี่ยวกับการมีเรือหรือเรือบรรทุกพร้อมนักโทษในเขตล่องลอยของ Chelyuskin หรือไม่ ในครอบครัวของ O.Yu. Schmidt และ E.T. Krenkel ตอบอย่างชัดเจนว่าไม่เคยมีเวอร์ชันดังกล่าวเกิดขึ้น นอกเหนือจากเสียงฮัมม็อกน้ำแข็งรอบ ๆ เรือ ทั้งในช่วงสุดท้ายของการเดินทางหรือระหว่างการล่องลอยของแคมป์ ก็ไม่มีอะไรและไม่มีใครเลย - ทะเลทรายน้ำแข็ง

ขอให้เราระลึกถึงคำพังเพยโบราณของขงจื๊ออีกครั้งว่าการมองหาแมวดำในห้องมืดนั้นเป็นเรื่องยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อไม่มีแมวดำอยู่ที่นั่น เราได้ทำงานหนักนี้และเป็นพยานด้วยความรับผิดชอบ: มันไม่ได้อยู่ที่นั่น! ไม่มีเรือที่มีนักโทษเป็นส่วนหนึ่งของการสำรวจ Chelyuskin เรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ "Chelyuskin" ซึ่งเสริมกำลังสำหรับการนำทางในน้ำแข็งภายใต้การนำของผู้แข็งแกร่งและกล้าหาญพยายามแก้ปัญหาการวางเส้นทางทะเลเหนือสำหรับเรือประเภทที่ไม่ทำลายน้ำแข็ง ปัญหายังเหลืออยู่อีกครึ่งก้าวจากการแก้ไข แต่เธอก็ไม่ยอม ความเสี่ยงของการผ่านดังกล่าวโดยไม่มีการสนับสนุนเรือตัดน้ำแข็งกลายเป็นเรื่องร้ายแรงมากจนไม่มีความพยายามอีกต่อไป

แอล.ไอ. ฟรอยด์ไฮม์

สำหรับคำถามที่ "Chelyuskin" แล่นไปที่ไหน? มอบให้โดยผู้เขียน ช่วยคำตอบที่ดีที่สุดคือ ความลับแห่งศตวรรษ "เชเลียสกิน". ถึงวาระที่จะเป็นวีรบุรุษ"
เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 เมื่อ 70 ปีที่แล้ว เรือ Chelyuskin จมในช่องแคบแบริ่ง หลายปีผ่านไปตั้งแต่นั้นมา และความลึกลับและคำถามที่ยังไม่มีคำตอบยังคงล้อมรอบเรือในตำนานลำนี้
เหตุใด Chelyuskin จึงแล่นไปตามเส้นทางทะเลเหนือโดยเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งธรรมดา? ทำไมผู้หญิงและเด็กจึงไปสำรวจขั้วโลก? และหนึ่งในผู้โดยสารในทะเลคาร่าถึงกับให้กำเนิดลูก! ในระหว่างการสืบสวน ปรากฎว่าเรือไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับการเดินทางสำรวจขั้วโลก และยังบรรทุกของหนักมากเกินไปในท่าเรืออีกด้วย Chelyuskin มีกัปตันสองคน คนหนึ่งออกจากเรือกลับไปที่ Murmansk โดยไม่ทราบสาเหตุ
ควรสังเกตว่าไม่ใช่หายนะที่ทำให้เรือมีชื่อเสียงไปทั่วโลก แต่เป็นปฏิบัติการช่วยเหลือที่ไม่เหมือนใคร หลังจากโศกนาฏกรรมดังกล่าว ผู้โดยสารได้รับการช่วยเหลือและนำตัวออกไปได้ นักบินที่นำ Chelyuskinites ออกมากลายเป็นวีรบุรุษของสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของประเทศของเรา แล้วสตาลินช่วยใคร: ตัวเขาเอง?
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจอีกประการหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับ "เชลิยูสกิน" ตามที่นักข่าวชาวตะวันตกระบุว่า เรือลำดังกล่าวไม่ได้เดินทางไปตามเส้นทางทะเลเหนือเพียงลำพัง แต่ร่วมกับเรือกลไฟ Pizhma คาดว่ามีนักโทษสองพันคนอยู่บนนั้น หากสิ่งนี้เป็นจริง Chelyuskin และ Pizhma แล่นเรือไปที่ไหนและทำไม?
ในปี 1929 ทีมงานทางธรณีวิทยาได้ค้นพบแหล่งสะสมดีบุกที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่ Chukotka ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2476 สภาผู้บังคับการประชาชนได้ตัดสินใจว่าจะสร้างเหมือง โรงงานแปรรูป และหมู่บ้านสังคมนิยมที่นั่น ในการขนส่งสินค้าตามที่ตัวแทนของสื่อตะวันตกเขียน ได้มีการตัดสินใจใช้เรือเดินทะเลขนาดใหญ่สองลำซึ่งก่อนหน้านี้สั่งจากเดนมาร์ก เรากำลังพูดถึง "Chelyuskin" และ "Pizhma"
สหายผู้ซื่อสัตย์ของ "Chelyuskin" "Pizhma" ก็ติดอยู่ในน้ำแข็งเช่นกัน... นักโทษสองพันคนจะทำอย่างไร? กัปตันได้รับคำสั่งให้ระเบิดแทนซี แต่หลายปีต่อมา จู่ๆ ผู้คนก็ปรากฏตัวขึ้นในอิสราเอลโดยหลบหนีจากเรือผีสิงที่ระเบิดอย่างลึกลับ ผู้เขียนภาพยนตร์พยายามค้นหาว่าเรื่องนี้กับ "แทนซี" มีพื้นฐานสารคดีหรือไม่
ที่มา: http://www.1tv.ru/owa/win/ort5_shed.shed?p_shed_title_id=70717&p_date=02/11/2004&Inzone=0

คำตอบจาก นักประสาทวิทยา[คุรุ]
ถึง Chukotka))

คำตอบจาก หิน[คุรุ]
กว่า 70 ปี ไม่ใช่ช่วงเวลาสั้นๆ อย่างไรก็ตามประวัติศาสตร์ของการสำรวจ Chelyuskin ยังคงดึงดูดความสนใจ บางครั้งความสำคัญของเป้าหมายของการสำรวจและการต่อต้านอย่างกล้าหาญของผู้คนต่อธรรมชาติทางตอนเหนือที่โหดร้ายบางครั้งก็เป็นการเก็งกำไร มหากาพย์ Chelyuskin กลายเป็นหนึ่งในแคมเปญแรก ๆ ของการโฆษณาชวนเชื่อของสตาลินโดยเน้นถึงความกล้าหาญของความเป็นจริงของสหภาพโซเวียตโดยมอบ "ปรากฏการณ์" ให้กับมวลชน ยิ่งไปกว่านั้น ผลของการเฉลิมฉลองระดับชาติยังเกิดขึ้นได้ในสถานการณ์ความล้มเหลวของการสำรวจที่วางแผนไว้ สถานการณ์นี้ก่อให้เกิดปัญหาเพิ่มเติมในการวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เนื่องจากข้อมูลจากปีเหล่านั้นอาจถูกบิดเบือนอย่างรุนแรง และความทรงจำของผู้เข้าร่วมถือเป็นภาระของข้อห้ามร่วมสมัย
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 เรือกลไฟ Chelyuskin จมลงโดยถูกน้ำแข็งทับในทะเลชุคชี มีผู้เสียชีวิต 1 ราย และลูกเรือ 104 คนลงจอดบนน้ำแข็งในมหาสมุทร สินค้าและอาหารบางส่วนถูกนำออกจากเรืออย่างรวดเร็ว อาณานิคมของผู้คนบนน้ำแข็งของมหาสมุทรอาร์กติกนั้นไม่เคยได้ยินมาก่อน
เพื่อให้แน่ใจว่ามีการขนส่งสินค้าไปยังพื้นที่ตะวันออกสุดของชายฝั่งผ่านเส้นทางทะเลเหนือ จึงจำเป็นต้องพยายามเดินทางตลอดเส้นทางจากยุโรปไปยัง Chukotka ด้วยการนำทางระยะสั้นในฤดูร้อนเพียงครั้งเดียว เรือตัดน้ำแข็ง Sibiryakov เป็นคนแรกที่ทำเช่นนี้ในปี 1932 แต่เรือตัดน้ำแข็งมีความสามารถในการขนส่งสินค้าไม่เพียงพอ สำหรับการขนส่งสินค้าและการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ ซึ่งสอดคล้องกับงานการพัฒนาของภาคเหนือ จำเป็นต้องมีเรือที่มีการบรรทุกเชิงพาณิชย์มากขึ้น ซึ่งปรับให้เข้ากับการนำทางในสภาพทางตอนเหนือได้ สิ่งนี้ทำให้ผู้นำโซเวียตมีแนวคิดในการใช้เรือกลไฟ Chelyuskin เพื่อพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือ มันถูกสร้างขึ้นในปี 1933 ในเดนมาร์กที่อู่ต่อเรือของ บริษัท "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen ตามคำสั่งขององค์กรการค้าต่างประเทศของโซเวียต

ในปี 1997 ข้อความของ A.S. ปรากฏในหนังสือพิมพ์ Izvestia มีการกล่าวกันว่า Prokopenko ที่นั่น: "จากการรวบรวมนักบินขั้วโลก Molokov ผู้โด่งดัง คุณจะพบว่าเหตุใดสตาลินจึงปฏิเสธความช่วยเหลือจากต่างประเทศในการช่วยชีวิตลูกเรือของเรือตัดน้ำแข็ง Chelyuskin" และเพราะตามความประสงค์ของโชคชะตา เรือขุดหลุมศพพร้อมนักโทษจึงถูกแช่แข็งอยู่ในน้ำแข็งใกล้ๆ”

จากนั้นในนิตยสารรายสัปดาห์ "New Siberia" ฉบับที่ 10 (391) ลงวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2543 บทความโดย E.I. Belimov“ The Mystery of the Chelyuskin Expedition” ซึ่งพิมพ์ซ้ำโดยหนังสือพิมพ์หลายฉบับทันทีและเริ่มเดินขบวนทางอินเทอร์เน็ต

เวอร์ชันของ Belimov ถูกวางกรอบเป็นเรื่องราวจากลูกชายของชายผู้รอดชีวิตจากการจมเรือกลไฟ Pizhma ก่อนอื่น ให้ระบุชื่อเรือพร้อมนักโทษ หมายเลข และบอกชะตากรรมในอนาคต

หลังจากนั้นไม่นาน Joseph Sachs เวอร์ชันที่เกือบจะเหมือนกันก็ปรากฏในหนังสือพิมพ์ Versty

เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2544 สถานีโทรทัศน์รัสเซีย TV-6 ได้ฉายเรื่องราวเกี่ยวกับ "Pizhma" ในรายการ "Today" เวอร์ชันนี้เสริมด้วยเรื่องราวที่ผู้คุมพาครอบครัวขึ้นเรือ Pizhma ไปด้วย เมื่อเรือ Chelyuskin ถูกจับด้วยน้ำแข็งและเริ่มปฏิบัติการช่วยเหลือ จึงมีการตัดสินใจระเบิดเรือ ครอบครัวของผู้คุมถูกส่งตัวไปบนเลื่อนไปยัง Chelyuskin และนักโทษ 2,000 คนก็ลงไปที่ด้านล่างพร้อมกับเรือ

สิ่งที่สำคัญที่สุดข้างต้นคือเวอร์ชันของ Belimov และถึงแม้ว่าตอนนี้จะมีบทความและบทสัมภาษณ์มากมายในสื่อ แต่พวกเขาก็ทำซ้ำบทความของ Belimov แทบจะคำต่อคำ

เกือบจะทันทีหลังจากที่บทความปรากฏ การอภิปรายก็เริ่มขึ้น ฝ่ายตรงข้ามชี้ให้เห็นถึงความไม่สอดคล้องหลายประการ เช่น:

1. ในวันที่อยู่ระหว่างการสนทนา มีเพียงร่องรอยของดีบุกแรกเท่านั้นที่ถูกค้นพบ พบเงินฝากในอีกหนึ่งปีต่อมา และพวกเขาตัดสินใจพัฒนามันในปี 1939

2. จำนวนเงินที่ดีนักโทษ ไม่มีทางที่จะถ่ายโอนไปยังเรือประเภทเดียวกันกับ Chelyuskin ได้ ตามการประมาณการแบบอนุรักษ์นิยมมากที่สุด ในการขนส่งปริมาณดังกล่าวจะต้องมีเรือที่มีระวางขับน้ำอย่างน้อย 11,000 ตัน เส้นทางทะเลเหนือหลักไม่มีเรือประเภทนี้ในขณะนั้น แม้แต่เรือประเภท Liberty ที่ปรากฏหลังสงครามด้วยระวางขับน้ำ 11,000 ตันก็รับคนขึ้นเรือได้ไม่เกิน 1,200 คน

3. การเดินป่าในอลาสกาดูน่าอัศจรรย์อย่างยิ่ง ภาคเหนือไม่มีทางที่คนไม่เตรียมตัวจะเดินทางได้ 350 กม. เส้นทางดังกล่าวมีไว้สำหรับการสำรวจที่เตรียมไว้อย่างดี

4. ชะตากรรมของผู้พิทักษ์ไม่ชัดเจน การมีอาวุธอยู่ในมือ พวกเขาจะไม่รอความตายเพียงอย่างเดียว แต่ไม่มีใครในค่าย Chelyuskin เนื่องจากมีเพียง 104 คน (สมาชิก 52 คนของทีม "Chelyuskin" สมาชิก 23 คนของคณะสำรวจของ O.Yu. Schmidt และผู้เข้าร่วม 29 คนของการเสนอฤดูหนาวบนเกาะ Wrangel) ดังนั้น 104 คนจึงถูกนำออกไปโดยนักบินของ คณะสำรวจกู้ภัย

"Chelyuskin ไร้ความลับ"

ดำเนินการค้นหาต่อไป

กว่า 70 ปีเป็นเวลาที่ยาวนาน อย่างไรก็ตามประวัติศาสตร์ของการสำรวจ Chelyuskin ยังคงดึงดูดความสนใจ บางครั้งก็เป็นความสำคัญของเป้าหมายของการสำรวจและการต่อต้านอย่างกล้าหาญของผู้คนต่อธรรมชาติทางตอนเหนือที่โหดร้าย บางครั้งก็เป็นเพียงการคาดเดาเท่านั้น

ในนิตยสารรายสัปดาห์ "New Siberia" ฉบับที่ 10 (391) เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2543 ตีพิมพ์ใน Novosibirsk บทความโดย E.I. Belimov "ความลึกลับของการสำรวจ Chelyuskin" ซึ่งเปิดตัวตำนานเกี่ยวกับการมีอยู่ของเรือ "Pizhma" สร้างขึ้นตามการออกแบบเดียวกันและการแล่นเรือโดยเป็นส่วนหนึ่งของการสำรวจ Chelyuskin โดยมีนักโทษ 2,000 คนทำงานในเหมืองดีบุก หลังจาก การเสียชีวิตของเรือกลไฟหลักเรือลำที่สองลำนี้ถูกกล่าวหาว่าจม เรื่องราวสยองขวัญที่น่าเศร้าเช่นนี้ "แนบ" กับแนวคิดของการสำรวจทางวิทยาศาสตร์แพร่กระจายอย่างรวดเร็ว บทความนี้พิมพ์ซ้ำโดยสิ่งพิมพ์จำนวนมากและเว็บไซต์อินเทอร์เน็ตจำนวนมาก โรคระบาดนี้ ดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ ด้วยความพยายามของนักข่าวที่โลภความรู้สึก เวอร์ชันนี้มี "พยาน" และ "ผู้เข้าร่วม" หลายคนซึ่งมีความทรงจำเกี่ยวกับเหตุการณ์ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาซึ่งถูกกล่าวหาว่าโผล่ขึ้นมา รายละเอียดทั้งหมดเหล่านี้ทำซ้ำชิ้นส่วนของบทประพันธ์วรรณกรรมของ Belimov อย่างแน่นอน ชื่อเดียวกันความรอดอันน่าอัศจรรย์เดียวกันนักบวชคนเดียวกันและผู้ถือบันทึกคลื่นสั้น น่าสังเกตคือ ความจริงที่ว่าโดยไม่มีข้อยกเว้นการสัมภาษณ์บันทึกความทรงจำและสิ่งพิมพ์ประเภทนี้ทั้งหมดปรากฏช้ากว่างานของเบลิมอฟ

ฉันเริ่มการวิเคราะห์โดยละเอียดเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่อธิบายไว้โดยเปรียบเทียบกับแหล่งข้อมูลอื่นที่ทราบ ความคิดเห็นเริ่มแรกของฉันเกี่ยวกับความเป็นจริงของเวอร์ชันของ Belimov เปลี่ยนไปอย่างมาก ผลลัพธ์ของสิ่งนี้คือบทความเชิงวิเคราะห์ขนาดใหญ่เกี่ยวกับเวอร์ชันของการสำรวจ Chelyuskin ซึ่งตีพิมพ์ครั้งแรกเมื่อปลายเดือนกันยายน พ.ศ. 2547 สรุปได้ชัดเจนว่างานของ Belimov เป็นนิยายวรรณกรรม อย่างไรก็ตาม ในตอนท้ายของงาน ฉันชี้ให้เห็นบางประเด็นที่ฉันไม่สามารถตรวจสอบได้โดยตรงโดยใช้แหล่งข้อมูลหลักของรัสเซียและต่างประเทศ ในปีที่ผ่านมา ฉันได้รับจดหมายหลายฉบับจากผู้ที่เกี่ยวข้องกับประวัติศาสตร์ในช่วงเวลานี้ รวมถึงผู้ที่เกี่ยวข้องกับประเด็นนี้ด้วย ด้วยการสนับสนุนจากหลายฝ่ายที่สนใจประวัติศาสตร์ของการสำรวจ Chelyuskin (บางครั้งก็ขัดแย้งกัน) ฉันยังคงทำงานต่อไปซึ่งผลลัพธ์บางส่วนที่ฉันอยากจะแจ้งให้คุณทราบ

เรือยนต์ "Chelyuskin" และลักษณะของมัน.

สำหรับการเดินทางไปตามเส้นทางทะเลเหนือนั้นมีการใช้เรือซึ่งออกแบบเป็นพิเศษโดยนักออกแบบเรือโซเวียตเพื่อการเดินเรือในน้ำแข็งของแอ่งอาร์กติก จากข้อมูลทางเทคนิค เรือกลไฟลำนี้เป็นเรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารที่ทันสมัยที่สุดในยุคนั้น มีวัตถุประสงค์เพื่อแล่นระหว่างปากแม่น้ำลีนา (จึงเป็นชื่อเดิมของเรือ - "ลีนา") และวลาดิวอสต็อก ได้มีการสั่งก่อสร้างอู่ต่อเรือ Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen ที่มีชื่อเสียงที่สุดแห่งหนึ่งของยุโรป

ปีที่แล้วมีความพยายามที่จะรับข้อมูลเกี่ยวกับคำสั่งซื้อนี้จากผู้สร้าง สาเหตุของความล้มเหลวของความพยายามเหล่านี้มีดังนี้ อู่ต่อเรือ Burmeister&Wain (B&W) ที่โคเปนเฮเกนล้มละลายในปี 1996 และเอกสารจำนวนมากสูญหาย ส่วนที่หลงเหลืออยู่ของเอกสารสำคัญถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์ B&W Christian Hviid Mortensen หัวหน้าพิพิธภัณฑ์ได้กรุณาให้โอกาสใช้วัสดุที่เหลืออยู่ซึ่งเกี่ยวข้องกับการก่อสร้าง Chelyuskin ซึ่งรวมถึงรูปถ่ายการเปิดตัวของ Lena และการทดสอบการเดินทางของเรือ (เผยแพร่เป็นครั้งแรก) เช่นเดียวกับข่าวประชาสัมพันธ์ที่อธิบาย Chelyuskin ให้แนวคิดเกี่ยวกับความสมบูรณ์แบบทางเทคนิคของเรือ (ภาคผนวก 1)

ฉันโพสต์ส่วนหนึ่งของภาพถ่ายการเปิดตัวบนเว็บไซต์ www. เชลูสกิน ru ด้วยความหวังว่าจะระบุชื่อผู้เข้าร่วมในงานนี้ อย่างไรก็ตาม เราไม่สามารถระบุใครก็ตามที่อยู่ในภาพได้ จากข้อมูลที่ได้รับ Chelyuskin เป็นเรือประเภทนี้เพียงลำเดียวที่สร้างโดย B&W เรือกลไฟ "Sonja" ซึ่งมีการอ้างอิงถึงเว็บไซต์ www. เชลูสกิน ru มีไว้สำหรับสภาพการทำงานอื่น ๆ และอาจมีความคล้ายคลึงภายนอกกับ "Lena" เท่านั้น นอกจากนี้ B&W ยังจัดหาเรือแช่เย็นอีกสองลำให้กับสหภาพโซเวียตและเรือบรรทุกสินค้าขนถ่ายเองสองลำ การจัดหาครั้งต่อไปของ B&W ไปยังสหภาพโซเวียต ได้แก่ เรือขนส่งไม้สามลำในปี พ.ศ. 2479

ตามข้อมูลของผู้ผลิต เรือกลไฟที่มีระวางขับน้ำ 7,500 ตันเรียกว่า "ลีนา" เปิดตัวเมื่อวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2476 การเดินทางทดสอบเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2476 เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้นตามข้อกำหนดเฉพาะโดย Lloyd's ซึ่งเป็นองค์กรต่อเรือที่ได้รับความเคารพและนับถือมากที่สุดในโลก โดยมีฉายาว่า "Reinforced for Ice Navigation" นอกจากนี้เรายังทราบด้วยว่าในการแถลงข่าวของบริษัท B&W “เรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร “Chelyuskin”” เรือกลไฟถูกจัดประเภทเป็นเรือประเภททำลายน้ำแข็ง เรือลำนี้ได้แล่นผ่านครั้งแรกไปยังเลนินกราด ซึ่งมาถึงในวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2476 . เรือกลไฟ "Lena" ถูกเปลี่ยนชื่อเมื่อวันที่ 19 มิถุนายน พ.ศ. 2476 ได้รับชื่อใหม่ - "Chelyuskin" เพื่อเป็นเกียรติแก่นักเดินเรือชาวรัสเซียและนักสำรวจทางเหนือ S.I. Chelyuskin

เราได้รับสำเนาหนังสือ Lloyd Register สำหรับปี 1933-34 จากลอนดอน. เรือกลไฟ Lena ได้รับการจดทะเบียนกับ Lloyd's ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2476 ภายใต้หมายเลข 29274

น้ำหนัก 3607 ตัน
สร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2476
ผู้สร้าง Burmeister&Wain โคเปนเฮเกน
เจ้าของ Sovtorgflot
ความยาว 310.2"
กว้าง 54.3"
ลึก 22.0"
ท่าเรือบ้านวลาดิวอสต็อก รัสเซีย
เครื่องยนต์ (รุ่นพิเศษ)
คุณสมบัติ +100 A1 แข็งแกร่งขึ้นสำหรับการนำทางในน้ำแข็ง
คำอธิบายของสัญลักษณ์คลาส:
+ (มอลตาครอส) - หมายความว่าเรือถูกสร้างขึ้นภายใต้การดูแลของลอยด์
100 - หมายความว่าเรือถูกสร้างขึ้นตามกฎของลอยด์
A1 - หมายความว่าเรือถูกสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษหรือเพื่อการขนส่งของพ่อค้าพิเศษ
หมายเลข 1 ในสัญลักษณ์นี้หมายความว่าเรือมีอุปกรณ์ครบครันและมีประสิทธิภาพตามกฎของลอยด์
แข็งแกร่งขึ้นเพื่อการนำทางในน้ำแข็ง - แข็งแกร่งขึ้นเพื่อการนำทางในน้ำแข็ง

หลังจากการเปลี่ยนชื่อรายการใหม่ในทะเบียนภายใต้หมายเลข 39034 ชื่อของเรือมีอยู่ใน "Cheliuskin" ลักษณะสำคัญทั้งหมดถูกทำซ้ำ

ในรายชื่อเรือที่สูญหายของทะเบียน Lloyd นั้น Chelyuskin หมายเลขทะเบียน 39034 มีสาเหตุการตายดังต่อไปนี้: "ถูกทำลายด้วยน้ำแข็งบนชายฝั่งทางตอนเหนือของไซบีเรีย" เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 ไม่มีรายการอื่นที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ ระยะเวลาในการลงทะเบียน

ดังนั้นการยืนยันของหลาย ๆ คนรวมถึงสมาชิกของคณะสำรวจว่าเรือลำนี้เป็นเรือกลไฟบรรทุกผู้โดยสารธรรมดาซึ่งไม่ได้มีไว้สำหรับการเดินเรือในสภาพน้ำแข็งถือเป็นความผิดพลาดอย่างแน่นอน ไม่เพียงแต่จะมีทางการฑูตเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหตุผลทางเทคนิคสำหรับบันทึกของรัฐบาลเดนมาร์กถึงรัฐบาลสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับการไม่ยอมรับการใช้ Chelyuskin ในทะเลทางตอนเหนือ เป็นไปไม่ได้โดยไม่คาดเดา แต่ชัดเจนที่จะยืนยันว่าเรื่องราวของ E. Belimov ส่วนนี้ซึ่งถูกกล่าวหาว่าจัดทำโดยเอกสารสำคัญลับ "โฟลเดอร์ลับของคณะกรรมการกลาง CPSU" เป็นนิยาย

ต่อต้านแทนซี

ข้อมูลข้างต้นจากเอกสารสำคัญของผู้สร้างเรือระบุว่า
ในปี 1933 มีการสร้างเรือกลไฟเพียงลำเดียวสำหรับสหภาพโซเวียต - "Lena" เปลี่ยนชื่อเป็น "Chelyuskin" ก่อนที่จะออกเดินทางเพียงลำเดียว สมุดทะเบียนของภาษาอังกฤษ "ลอยด์" ช่วยให้เราสามารถระบุการมีอยู่ของเรือลำนี้ได้เท่านั้น

.
เป็นไปได้ที่จะดึงดูดผู้ให้บริการคลื่นสั้นให้เข้าร่วมในการค้นหาอย่างแข็งขัน จากข้อมูลของ Belimov นักวิทยุสมัครเล่นคลื่นสั้นเจ๋งๆ กลุ่มใหญ่อยู่ที่ Pizhma และพวกเขาได้รับมอบหมายให้มีบทบาทสำคัญ ต้นทศวรรษที่ 1930 เป็นช่วงเวลาแห่งความสนใจอย่างกว้างขวางในการสื่อสารคลื่นสั้น นักวิทยุสมัครเล่นหลายแสนคนในสหภาพโซเวียตและต่างประเทศได้รับสัญญาณเรียกขานส่วนตัวและออกอากาศ ถือเป็นเกียรติที่ได้สร้างความสัมพันธ์มากมาย และมีการแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการคลื่นสั้น ข้อพิสูจน์ว่าการสื่อสารแบบสองทางได้ถูกสร้างขึ้นคือการมีอยู่ของข้อมูลที่ได้รับของสัญญาณเรียกขานที่เป็นของผู้ส่งสัญญาณ การอ้างอิงถึงการปรากฏตัวของสัญญาณความทุกข์จากผู้ให้บริการคลื่นสั้นที่ไม่ได้เป็นของ Chelyuskin นั้นได้รับจากนักข่าวจากบุคคลที่สามหลังจากการตีพิมพ์เวอร์ชัน Pizhma แต่ละคนมีรายละเอียดที่ซ้ำกับข้อความของเบลิมอฟทุกประการ Georgy Chliants ผู้ดำเนินการคลื่นสั้นชื่อดัง (สัญญาณเรียกขาน UY5XE) ผู้แต่งหนังสือที่เพิ่งตีพิมพ์เรื่อง "Leafing Through the old"<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 p. ค้นหาโอเปอเรเตอร์คลื่นสั้นที่มีนามสกุล Zaks ซึ่งระบุไว้ในเวอร์ชันที่เรียกว่า "อิสราเอล" เป็นตัวละครหลักของเวอร์ชัน ไม่มีการลงทะเบียนสัญญาณเรียกขานส่วนตัว สำหรับนามสกุลนี้ ชื่อนี้ไม่ปรากฏในหมู่ผู้เข้าร่วมการแข่งขันคลื่นสั้นในปี 1930-33 นามสกุลดังกล่าวไม่เป็นที่รู้จักในหมู่ผู้ประกอบการคลื่นสั้น

ตามคำแนะนำของหนึ่งในผู้เข้าร่วมการค้นหา เอคาเทรินา โคโลมิเอตส์ ซึ่งสันนิษฐานว่าเธอมีญาติที่เป็นนักบวชที่เมืองพิซมา เราได้ติดต่อตัวแทนของคริสตจักรออร์โธดอกซ์รัสเซียในต่างประเทศ (ROCOR) ในสหรัฐอเมริกา เราไม่สามารถรับข้อมูลเพิ่มเติมได้ ผู้สื่อข่าวของเราส่งคำขอที่คล้ายกันไปยัง Patriarchate ของมอสโก - และไม่มีผลลัพธ์เช่นกัน

การใช้งาน:

ภาคผนวก 1 ข่าวประชาสัมพันธ์ - เรือโดยสารและเรือบรรทุกสินค้า "Chelyuskin"
ภาคผนวก 2 ใบรับรองการยอมรับจากการลงทะเบียนของสหภาพโซเวียตของเรือกลไฟ "Chelyuskin"

ภาคผนวก 1

เรือโดยสารและเรือบรรทุกสินค้า "Chelyuskin"

(คำแปลโดยย่อจากภาษาอังกฤษ)

บริษัท Burmeister and Wain Ltd. ในเมืองโคเปนเฮเกนเพิ่งสร้างเรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร "Chelyuskin" ให้กับสาธารณรัฐโซเวียต ซึ่งเดิมเรียกว่า "Lena" โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อสร้างเส้นทางใหม่ระหว่างปากแม่น้ำ Lena และวลาดิวอสต็อก เรือลำนี้เป็นประเภททำลายน้ำแข็งและน่าสนใจมากเพราะว่า อุปกรณ์พิเศษสำหรับการค้าอาร์กติก มันถูกสร้างขึ้นตามความต้องการพิเศษของ Lloyd โดยมีข้อความว่า "Reinforced for Navigation in Ice" เครื่องยนต์ของเรือยังได้รับการออกแบบตามการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์ และประกอบด้วยเครื่องจักรไอน้ำคอมโพสิตคู่ประเภท Burmeister & Wain

ลักษณะสำคัญของเรือ:

ยาว 92.00 ม.
กว้าง 16.50 ม.
ลึก 7.40 ม.
ความจุสินค้า 4594
ความสามารถในการบรรทุกรวมของเรือคือ 4,500 ตัน
น้ำหนักรวม 3,607.27 ตัน
น้ำหนักสุทธิ 3,088.36 ตัน
ความเร็วล่องเรือ 12.5 นอต

คำอธิบายทั่วไป:

ดาดฟ้าสองชั้นทอดยาวตลอดความยาวของตัวเรือ โดยรองรับอย่างแน่นหนาด้วยแผงกั้นเหล็กและเสาตามยาวที่วางอยู่ในตำแหน่งเพื่อให้การขนถ่ายสินค้าง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ตัวถังแบ่งออกเป็นหกช่องด้วยแผงกั้นน้ำหลักขวางกั้นน้ำ แต่ละช่องมีทางออกกันน้ำไปยังชั้นบน ดังนั้นจึงมีการสร้างช่องเจ็ดช่องขึ้น รวมถึงถังส่วนหน้า ที่เก็บ 1 และ 2 ห้องหม้อไอน้ำและห้องเครื่อง ห้องเก็บของ ที่เก็บ 3 และถัง afterpeak ห้องที่ 2 สามารถใช้เป็นบังเกอร์สำรองได้ และเชื่อมต่อกับบังเกอร์ขนาดใหญ่ที่อยู่ติดกันด้วยประตูบานเลื่อนกันน้ำ การแบ่งกั้นเป็นไปตามข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศ ช่องเก็บของด้านหน้าและด้านหลังมีช่องแยกสำหรับขนย้ายผิวหนัง โดยสามารถเข้าถึงได้ผ่านช่องฟักบนชั้น 2

ก้นสองชั้นแบบเซลลูลาร์ขยายอย่างต่อเนื่องระหว่างผนังกั้นส่วนหน้าและส่วนหลัง และแบ่งออกเป็นถังสำหรับขนส่งบัลลาสต์น้ำ ซึ่งเป็นแหล่งน้ำจืดสำหรับซักและน้ำดื่ม ความจุรวมของบัลลาสต์น้ำรวมถึงถังสูงสุด - 509 ลบ.ม. น้ำจืด 78 ลบ.ม. และ น้ำดื่ม 110 ลบ.ม.

อุปกรณ์ขนถ่ายสินค้า.

มีฟักบรรทุกสินค้าสามช่องที่มีความกว้าง 8.4, 6.85 และ 7.5 ม. ตามลำดับความกว้างของฟักอื่น ๆ ทั้งหมดคือ 5 ม.

อุปกรณ์และสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อตอบสนองประสบการณ์ล่าสุดและความต้องการของท่าเรือที่เรือต้องติดต่อ เรือมีเสากระโดงสองเสา มีเสาบาลานเซอร์สองเสาติดตั้งบนดาดฟ้าเรือพร้อมเครนเสากระโดง (เครนปั้นจั่นขนาดใหญ่) สำหรับการขนถ่ายถ่านหินลงในบังเกอร์ เสาบูมเครนทั้งหมด (เครนปั้นจั่นขนาดใหญ่) ทำจากเหล็กท่อ Mannesmann แต่ละฟักจะติดตั้งเครนเสากระโดงน้ำหนักห้าตันสองตัว (เครนปั้นจั่นขนาดใหญ่) นอกจากนี้ เสากระโดงข้างหน้ายังติดตั้งเครนเสากระโดงขนาด 20 ตัน (เครนปั้นจั่นขนาดใหญ่) ที่ออกแบบมาเพื่อบรรทุกหนัก และเสากระโดงหลักนั้นติดตั้ง 10 ตันสำหรับบรรทุกเครื่องบินพลังน้ำที่ฝังไว้ (ไม่มีในพจนานุกรม) บนเรือ . กว้านบรรทุกสินค้าทั้งหมดทำงานด้วยระบบไอน้ำและระบบขับเคลื่อนที่ผลิตโดย Pusnass mek แวร์กสเตด, นอร์เวย์

เครน (กว้าน) ขนาด 6.1/2 ตันตั้งอยู่ที่ท้ายเรือและมีล้อเลื่อนสำหรับยกสมอท้ายเรือ ซึ่งไหลผ่านท่อสมอที่สร้างไว้ในท้ายเรือ เฟืองพวงมาลัยผลิตโดย John Hastie's เป็นแบบแนวตั้ง ติดตั้งอยู่ที่ท้ายเรือและเชื่อมต่อโดยตรงกับหางเสือพวงมาลัย นอกจากนี้ ยังมีชุดพวงมาลัยฉุกเฉินไว้ให้ด้วย เนื่องจากความยากลำบากที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการทำงาน จึงมีอะไหล่สำรองไว้ รถไถเดินตามติดอยู่กับสต็อกพวงมาลัยเหนือดาดฟ้าหลัก ในกรณีนี้ การบังคับเลี้ยวสามารถทำได้โดยใช้เครื่องมือที่เชื่อมต่อกับกว้านในกรณีที่กลไกการบังคับเลี้ยวตามปกติได้รับความเสียหาย กระจกบังลมจัดทำโดย De forenede Maskinfabrik-ker Nakskov ซึ่งติดตั้งระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ เช่นเดียวกับกลไกดาดฟ้าทั้งหมด

อุปกรณ์เรือ ฯลฯ

เรือลำนี้ประกอบด้วยเรือกู้ภัยติดเครื่องยนต์ 2 ลำ เรือชูชีพ 2 ลำพร้อมมอเตอร์ติดท้ายเรือ เรือน้ำแข็ง 2 ลำ และเรือเร็ว 1 ลำที่ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร

ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ เรือลำนี้ติดตั้งเครื่องบินพลังน้ำบนดาดฟ้าท้ายเรือ ซึ่งสามารถใช้ได้ทั้งการส่งไปรษณีย์และการสำรวจทางวิทยาศาสตร์

ภาคผนวก 2

ภาคผนวกนี้เป็นสำเนารายงานการตรวจสอบเรือกลไฟ Chelyuskin ก่อนออกเดินทาง การกระทำถูกกรอกด้วยตนเองในแบบฟอร์ม ข้อความในแบบฟอร์มด้านล่างพิมพ์ด้วยแบบอักษรตั้งตรง ข้อความที่เขียนด้วยลายมือเป็นตัวเอียงพร้อมการเน้นข้อความ (ตัวเอียงแบบ Bolt Italic) ส่วนของคำย่อที่หายไปจากการกระทำจะถูกพิมพ์ไว้ในวงเล็บ<…>.

ทะเบียนสหภาพแห่งสหภาพโซเวียต

ผู้ตรวจการลุ่มน้ำบอลติก

เอ เค ที หมายเลข 513

ต้นฉบับ<ального>แบบสำรวจปกติ (จำแนกประเภท) หมายเลข
เรือกลไฟ "Chelyuskin" (เดิมเรียกว่า "Lena")
โพสต์<ойки>พ.ศ. 2476 วางโพสต์<ройки>โคเปนเฮเกนหัวหน้า<од>Burmeister และเถาวัลย์

ตามร่างกาย:
เจ้าของเรือเป็นผู้อำนวยการหลักของเส้นทางทะเลเหนือ
ท่าเรือและหมายเลขทะเบียนวลาดิวอสต็อก

น้ำหนักรวม 3616.53 / น้ำหนักสุทธิ 1912.62 reg. ตัน (ใบรับรองการตรวจวัด ลงวันที่ 9/VII 2476 Balt<ийской>สารวัตรอาร์<егистра>กับ<оюза>
ด้านใต้น้ำสูง 1.122 ม. นับจากจุดศูนย์กลางของจาน (ใบรับรองลงวันที่ 9/VII 1933)
บาลท์<ийской>การตรวจสอบ<екцией>อาร์.เอส. ขึ้นอยู่กับใบรับรอง<иката>ภาษาอังกฤษ<ийского>ลอยด์
เครื่องหมายที่ใช้สอดคล้องกับข้อมูลประจำตัวหรือไม่: ตามข้อกำหนดสากล<ународной>อนุสัญญา - ตามมาตรฐาน<етствует>
ประเภทเรือที่มีอยู่ ณ เวลาที่สำรวจ: A<нглийский>ล<ойд>+100A1 พร้อมตำแหน่ง (?)
วันที่และสถานที่ของการสำรวจปกติครั้งก่อน: 24/V 33 โคเปนเฮเกน
วันและสถานที่สำรวจประจำปี/พิเศษ:
วันที่เสร็จสิ้นการสำรวจนี้: 8/VII 33
การสำรวจนี้ดำเนินการที่ไหน (ในท่าเรือใด): ลอยน้ำตามลำดับรายปี<ного>การสอบ
หากในระหว่างการสำรวจส่วนใต้น้ำไม่ได้ถูกเปิดเผย แล้วทำไมส่วนใต้น้ำจึงถูกเปิดเผยใน V 33?
หากในระหว่างการสำรวจนี้ไม่มีการทดสอบพื้นสองชั้นและถังลึก ทำไมจึงได้รับการตรวจสอบและทดสอบโดยผู้สำรวจภาษาอังกฤษ<ийского>ลอยด์ในโคเปนเฮเกน
มีการเบี่ยงเบนอื่นใดจากขั้นตอนการสอบที่กำหนดโดยกฎในขั้นตอนการสอบ (ระบุรายการ) การตรวจสอบเพื่อรับชั้นเรียนตามลำดับการสอบซ้ำประจำปี

จากผลการสำรวจ เรือสามารถถูกกำหนดประเภทได้ (สามารถตกลงกันได้ภายใต้เงื่อนไขใดที่ประเภทสามารถกำหนดได้ ถ้าไม่ได้รับประเภท...)
สามารถกำหนดคลาส L*R 4/1 S VR V (เรือได้รับการออกแบบในสหภาพโซเวียต) บนตัวเรือได้

การตรวจสอบดำเนินการโดยสารวัตร (ชื่อ นามสกุล และนามสกุล) คิลมาน
วันที่ 9/VII 33 (ลงนาม)

เครื่องหมายที่ทำไว้ในใบรับรองเรือ: