Tansy dampbåt. "Chelyuskin" og "tansy". Ytterligere uoffisiell versjon

Lasarus Freudheim

Mer enn 70 år er ikke en kort periode. Imidlertid fortsetter historien til Chelyuskin-ekspedisjonen å tiltrekke seg oppmerksomhet. Noen ganger betydningen av ekspedisjonens mål og folks heroiske motstand mot den grusomme nordlige naturen, noen ganger spekulasjonens skall. Chelyuskin-eposet ble en av de første kampanjene for stalinistisk propaganda, og understreket den sovjetiske virkelighetens heltemot, og ga massene "briller". Dessuten ble effekten av nasjonal feiring oppnådd i en situasjon med feil på den planlagte ekspedisjonen. Denne situasjonen byr på ytterligere vanskeligheter med å analysere hendelsene som fant sted, siden informasjon fra disse årene kunne bli radikalt forvrengt, og minnene til deltakerne bar byrden av samtidige forbud.

Litt historie

I februar 1934 sank Chelyuskin-dampskipet, knust av is i Chukchihavet. En person døde, og 104 besetningsmedlemmer landet på havisen. Noe av lasten og maten ble raskt fjernet fra skipet. En slik koloni av mennesker på Ishavets is er uhørt. Hvordan skjedde det?

For å sikre levering av varer til de østligste områdene av kysten via den nordlige sjøruten, var det nødvendig å prøve å reise hele ruten fra Europa til Chukotka i en kort sommernavigasjon. Isbryteren Sibiryakov var den første som gjorde dette i 1932. Men isbryterne hadde utilstrekkelig godstransportevne. For gods og kommersiell transport, tilsvarende oppgavene for utviklingen av Norden, var det nødvendig med skip med større kommersiell last, tilpasset navigasjon under nordlige forhold. Dette førte den sovjetiske ledelsen til ideen om å bruke Chelyuskin-dampskipet til å utvikle den nordlige sjøveien. Den ble bygget i 1933 i Danmark ved verftene til selskapet "Burmeister and Wain", B&W, København etter ordre fra sovjetiske utenrikshandelsorganisasjoner.

I ukebladet «New Siberia», nr. 10 (391) 9. mars 2000, publisert i Novosibirsk, et essay av E.I. Belimov "Mysteriet om "Chelyuskin"-ekspedisjonen", som introduserte myten om eksistensen av skipet "Pizhma", bygget i henhold til samme design og seiling som en del av "Chelyuskin"-ekspedisjonen med 2000 fanger å jobbe i. tinngruvene. Etter hoveddamperens død ble dette andre skipet angivelig senket. En slik dyster skrekkhistorie knyttet til ideen om en vitenskapelig ekspedisjon spredte seg raskt. Essayet ble trykt på nytt av mange publikasjoner og mange internettsider. Denne epidemien fortsetter til i dag. Takket være innsatsen til journalister som er grådige etter sensasjoner, har versjonen fått en hel rekke vitner og deltakere, i hvis minne hendelsene fra de fjerne årene angivelig dukket opp. Alle disse detaljene gjentar nøyaktig fragmenter av Belimovs litterære opus. De samme navnene, den samme mirakuløse frelsen, de samme prestene og kortbølgerekordholderne... Bemerkelsesverdig er det faktum at uten unntak dukket alle intervjuer, memoarer og publikasjoner av denne typen opp senere enn publiseringen av Belimovs verk.

Offisiell hovedversjon

Et dampskip med en deplasement på 7.500 tonn kalt «Lena» la ut på sin første reise fra København 3. juni 1933. Det foretok sin første reise til Leningrad, hvor det ankom 5. juni 1933. 19. juni 1933 ble det dampskipet "Lena" ble omdøpt. Den fikk et nytt navn - "Chelyuskin" til minne om den russiske navigatøren og oppdageren i nord S.I. Chelyuskin.

Damperen begynte straks å gjøres klar til en lang reise i nordhavet. Den 16. juli 1933, med 800 tonn last, 3500 tonn kull og mer enn hundre besetningsmedlemmer og ekspedisjonsmedlemmer om bord, forlot Chelyuskin Leningrad-havnen og dro vestover, til fødestedet - København. Ved verftet eliminerte skipsbyggere de oppdagede feilene innen seks dager. Deretter overføres til Murmansk med ekstra lasting. Utstyret ble etterfylt i form av amfibieflyet Sh-2. Den 2. august 1933, med 112 personer om bord, la Chelyuskin ut fra Murmansk på sin historiske reise.

Reisen var vellykket hele veien til Novaja Zemlja. "Chelyuskin" kom inn i Karahavet, som ikke var sen med å vise sin dårlige karakter. Alvorlig skrogdeformasjon og en lekkasje dukket opp 13. august 1933. Spørsmålet dukket opp om å reise tilbake, men det ble besluttet å fortsette reisen.

Karahavet brakte en viktig begivenhet - Dorothea Ivanovna (pikenavn Dorfman) og Vasily Gavrilovich Vasilyev, som var på vei til Wrangel Island for vinteren, hadde en datter. Fødselsjournalen ble laget av V.I. Voronin i skipets loggbok "Chelyuskin". Denne oppføringen lød: "31. august kl. 05.30. Vasiliev-paret fikk et barn, en jente. Tellelig breddegrad 75°46"51" nord, lengdegrad 91°06" øst, havdybde 52 meter." 1. september Skipets sending sa: «Kamerater, gratulerer med ankomsten av et nytt medlem av ekspedisjonen vår. Nå er vi 113 personer. Kona til landmåler Vasiliev fødte en datter."

1. september 1933 ble seks sovjetiske dampskip ankret opp utenfor Kapp Chelyuskin. Dette var isbrytere og dampskip "Krasin", "Sibiryakov", "Stalin", "Rusanov", "Chelyuskin" og "Sedov". Skipene hilste på hverandre. I det østsibirske hav begynte de å komme over tung is; Den 9. og 10. september fikk Chelyuskin bulker på styrbord og venstre side. En av rammene sprakk. Skipets lekkasje forsterket seg... Erfaringen til kapteiner fra Fjernøsten som seilte i nordsjøene sa: 15.-20. september er siste dato for innreise i Beringstredet. Svømming i Arktis om høsten er vanskelig. Om vinteren - umulig.

Allerede på dette stadiet måtte ledelsen for ekspedisjonen tenke på en mulig vinter i isen. På en av høst-vinterdagene i september (høst i følge kalenderen, vinter på grunn av kulde) ankom flere hundesleder «Chelyuskin». Det var et besøk av høflighet og vennskap fra Chukchi, hvis landsby lå 35 kilometer fra skipet. Ingen visste hvor lenge innesperringen på isen ville vare, der hver ekstra person kunne utgjøre et ganske alvorlig problem. Åtte Chelyuskinites, syke, svake eller rett og slett ikke nødvendige i forhold til drift, ble sendt til fots... Det var 105 personer igjen på skipet.

Den 4. november 1934, takket være en vellykket drift, gikk Chelyuskin inn i Beringstredet. Det var bare noen få mil igjen til klart vann. Men ingen innsats fra laget kunne redde situasjonen. Flytting sørover ble umulig. I sundet begynte isen å bevege seg i motsatt retning, og "Chelyuskin" befant seg igjen i Chukchihavet. Skipets skjebne var helt avhengig av isforholdene. Skipet, fanget av is, kunne ikke bevege seg uavhengig. Skjebnen var ikke barmhjertig... Alt dette gikk foran det berømte radiogrammet fra O.Yu. Schmidt, som begynte med ordene: " Den 13. februar klokken 15:30, 155 miles fra Cape Severny og 144 miles fra Cape Wellen, sank Chelyuskin, knust av komprimering av isen ..."

Da folk befant seg på isen, ble det dannet en regjeringskommisjon for å redde tsjelyuskinittene. Hennes handlinger ble stadig rapportert i pressen. Mange eksperter trodde ikke på muligheten for frelse. Noen vestlige aviser skrev at folk på isen var dødsdømt, og å øke håp om frelse i dem var umenneskelig, det ville bare forverre lidelsen deres. Det fantes ingen isbrytere som kunne seile under vinterforholdene i Polhavet på den tiden. Det eneste håpet var i luftfarten. Regjeringskommisjonen sendte tre grupper av fly for å redde. Merk at, bortsett fra to "Fleisters" og en "Junkers", var resten av flyene innenlands.

Resultatene av mannskapenes arbeid er som følger: Anatoly Lyapidevsky foretok en flytur og tok ut 12 personer; Vasily Molokov for ni flyreiser - 39 personer; Kamanin for ni flyreiser - 34 personer; Mikhail Vodopyanov foretok tre flyvninger og tok ut 10 personer; Mauritius Slepnev tok fem personer på én flytur, Ivan Doronin og Mikhail Babushkin tok én flytur hver og tok ut to personer hver. I to måneder, fra 13. februar til 13. april 1934, kjempet 104 mennesker for livet, utførte heroisk arbeid for å etablere et organisert liv på havisen og bygge en flyplass, som stadig gikk i oppløsning, dekket med sprekker og pukler, og dekket med snø. Å bevare det menneskelige teamet under slike ekstreme forhold er en stor bragd. Historien om arktisk utforskning kjenner til tilfeller der mennesker under slike forhold ikke bare mistet evnen til å kjempe for livet kollektivt, men selv for personlig frelses skyld begikk de alvorlige forbrytelser mot kameratene sine. Leirens sjel var Otto Yulievich Schmidt. Der, på isflaket, ga Schmidt ut en veggavis og holdt foredrag om filosofi, som ble rapportert daglig i den sentrale sovjetiske pressen. Hele verdenssamfunnet, luftfartseksperter og polfarere ga Chelyuskins epos høyeste karakter. I forbindelse med den vellykkede gjennomføringen av eposet ble den høyeste grad av utmerkelse etablert - tittelen Helt i Sovjetunionen. Det ble tildelt pilotene A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. Samtidig ble de alle tildelt Leninordenen. Deretter ble Gullstjerne nr. 1 tildelt Lyapidevsky. Alle flymekanikere ble premiert, inkludert to amerikanske. Alle medlemmer av ekspedisjonen som var på isflaket, unntatt barn, ble tildelt Den røde stjernes orden.

Ytterligere uoffisiell versjon

I 1997 dukket den første offentlige omtalen av hemmelighetene knyttet til Chelyuskin-ekspedisjonen, kjent for meg, opp i avisen Izvestia. Forfatteren var Anatoly Stefanovich Prokopenko, en historiker-arkivar, før han ledet det berømte spesialarkivet (nå Senter for lagring av historiske og dokumentariske samlinger) - et enormt topphemmelig depot av fangede dokumenter fra tjue europeiske land. I 1990 presenterte Prokopenko for CPSUs sentralkomité ugjendrivelige dokumentarbevis på henrettelsen av polske offiserer nær Katyn. Etter spesialarkivet - nestleder i komiteen for arkiver til regjeringen i Den russiske føderasjonen, konsulent for kommisjonen for rehabilitering av ofre politisk undertrykkelse under den russiske føderasjonens president. Avisen sa bokstavelig talt følgende: "Fra samlingen til den berømte polarpiloten Molokov kan du finne ut hvorfor Stalin nektet utenlandsk hjelp til å redde mannskapet på isbryteren Chelyuskin." Og fordi, etter skjebnens vilje, ble en gravlekter med fanger frosset ned i isen i nærheten.»

Versjonen om tilstedeværelsen av et andre skip i Chelyuskin-ekspedisjonen er beskrevet av Eduard Ivanovich Belimov i hans verk "The Mystery of the Chelyuskin Expedition." Forfatteren av verket, E. Belimov, er en kandidat for filologiske vitenskaper, jobbet ved NETI i avdelingen for fremmedspråk i mer enn tjue år, og dro deretter til Israel. Han presenterte sin versjon av hendelsene i form av en historie fra sønnen til en mann som overlevde døden til det andre dampskipet Pizhma, ledet av skipet Chelyuskin. Denne mannen ble også en nær venn av Karina, som ble født på Chelyuskin. En slik informasjonskilde gjør at du tar hvert ord og hver detalj på alvor.

I avisen"Verst" dukket opp en nesten identisk versjon på vegne av den israelske statsborgeren Joseph Zaks, hvis informasjon St. Petersburg-journalister refererte til. Han hevder at vinteren 1934, i Chukchi-havet, etter instrukser fra Stalin, ble skipet "Pizhma", som fulgte med den legendariske "Chelyuskin", sprengt og kastet. I følge Sachs, om bord på dette skipet, eller rettere sagt, i lasterommene, var det 2000 fanger som ble tatt for å jobbe i gruvene i Chukotka under eskorte av NKVD-offiserer. Blant fangene på Pizhma var det en stor gruppe kule kortbølgeradioamatører. Etter eksplosjonene på Pizhma kom de til et ekstra sett med radiosendere, og kallesignalene deres ble hørt på amerikanske luftfartsbaser. Riktignok klarte pilotene å redde noen få. Senere skal alle de reddet, inkludert faren til Joseph Sachs, ha adoptert et annet statsborgerskap. Det ser ut til at E. Belimovs Yakov Samoilovich samsvarer nøyaktig med Joseph Sachs, sitert av St. Petersburgerne.

Korrespondent for avisen "Trud" i Kazan 18. juli 2001. refererte til historien om den berømte Kazan-radioamatøren V.T. Guryanov at hans mentor, en polarflypilot, sa at han i 1934 avlyttet en radioøkt med amerikanske piloter basert i Alaska. Historien var som en legende. Det handlet om å redde russerne i området for Chelyuskins død, men ikke besetningsmedlemmene, ikke deltakerne på Otto Schmidts vitenskapelige ekspedisjon, men noen mystiske politiske fanger som befant seg i området med den berømte Chelyuskin-driften. Etter å ha blitt kjent med Belimovs versjon, ble det klart for ham hva det handlet om.

30. august 2001 viste den russiske TV-kanalen TV-6 i Segodnya-programmet en historie om Pizhma, som gikk til sjøs sammen med Chelyuskin og hvor det var 2000 fanger og vakter. I motsetning til den tidligere publiserte versjonen av Belimov, tok vaktene familiene med seg i TV-versjonen. Hensikten med "Pizhma" er å sjekke muligheten for å levere ZK langs sjøveien på dette tidspunktet. Da «Chelyuskin» ble fanget av is og operasjonen for å redde den startet, ble det besluttet å sprenge «Pizhma». Familiene til vaktene ble fraktet på slede til Chelyuskin, og 2000 fanger gikk til bunns sammen med skipet.

I midten av september 2004 dukket det opp en annen uttalelse om den mulige reisen til et andre skip. Alexander Shchegortsov skrev at etter hans mening har hypotesen om det andre skipet etter Chelyuskin rett til å eksistere. Kanskje hadde skipet et annet navn (ikke "Pizhma"), og det er sannsynlig at det ikke sank som "Chelyuskin". Forfatteren ga imidlertid ingen ytterligere begrunnelse for sin mening. Dessverre er denne meldingen veldig lik den gamle "armenske" vitsen: Er det sant at akademiker Ambartsumyan vant hundre tusen i lotteriet? Vi svarer: sant, men ikke en akademiker, men en vaktmester, og han vant ikke, men tapte, og ikke i lotteriet, men i kort, og ikke hundre tusen, men hundre rubler. (Jeg beklager et slikt avvik fra den seriøse ånden i presentasjonen).

Diskusjon av versjoner

La oss først merke oss at ingen av versjonene utelukker den andre. Den offisielle versjonen ser ut til å være uvitende om eksistensen av andre alternativer og lever (eller later som) uavhengig. Den andre versjonen utfyller dystert den første og gir en bred, umenneskelig tolkning av gjennomføringen av ekspedisjonens mål. Mentalt tilbake til tiden for Chelyuskins reise, kan man forestille seg at Otto Yulievich Schmidt, den vitenskapelige direktøren for ekspedisjonen, satte seg den mest interessante vitenskapelige oppgaven med å studere den nordlige sjøveien og ikke kunne nekte de pålagte betingelsene for denne ekspedisjonen. Dette kan ikke være et spørsmål om den vitenskapelige fremtiden, men et spørsmål om liv.

Vår oppgave er å prøve å skape et sannbilde basert på informasjonen som er tilgjengelig i dag. Hvis mulig, demonter disse to kortstokkene og kast de falske kortene.

Innenfor rammen av den offisielle versjonen oppstår kanskje bare tre spørsmål: om skipets egnethet for oppgavene til ekspedisjonen, om antall personer og koordinatene for skipets død.

"Chelyuskin" og dens egenskaper.

Til ekspedisjonen langs den nordlige sjøveien ble det brukt et fartøy, spesialdesignet av sovjetiske skipsdesignere for navigering i isen i det arktiske bassenget. I følge tekniske data var dampskipet det mest moderne lastepassasjerskipet for den tiden. Dampskipet ble designet for å seile mellom munningen av Lena (derav det opprinnelige navnet på skipet "Lena") og Vladivostok. Byggeordren ble lagt inn ved et av de mest kjente europeiske verftene, Burmeister&Wain (B&W) København.

For et år siden ble det forsøkt å få informasjon om denne bestillingen fra byggherren. Årsaken til de mislykkede forsøkene var som følger. Burmeister&Wain (B&W) København-verftet gikk konkurs i 1996, og en stor mengde dokumentasjon gikk tapt. Den bevarte delen av arkivene ble overført til B&W-museet. Museets leder, Christian Hviid Mortensen, ga velvillig anledning til å bruke de bevarte materialene knyttet til byggingen av Chelyuskin. Disse inkluderer fotografier av lanseringen av Lena og testreisen til skipet (publisert for første gang), samt en pressemelding som beskriver Chelyuskin, som gir en ide om skipets tekniske perfeksjon.

Et fragment av fotografiet av lanseringen ble lagt ut av meg på nettstedet www.cheluskin.ru in

i håp om å identifisere navnene på deltakerne i dette arrangementet. Vi klarte imidlertid ikke å identifisere noen på bildet. I 1933 ble det kun bygget ett dampskip for Sovjetunionen, beregnet for navigering i isforholdene i havområdene i Polhavet. Selskapet bygde ingen andre dampskip for disse seilingsforholdene verken i 1933 eller senere. Damperen «Sonja», som er referert til på nettsiden www.cheluskin.ru, var beregnet på andre driftsforhold og kan bare ha hatt en ytre likhet med «Lena». I tillegg forsynte B&W USSR med ytterligere to kjølefartøyer og to selvlossende lasteskip. B&Ws neste forsyning til USSR inkluderte tre tømmertransportfartøyer i 1936.

I samsvar med produsentens data ble et dampskip med et deplasement på 7500 tonn kalt «Lena» sjøsatt 11. mars 1933. Prøvereisen fant sted 6. mai 1933. Skipet ble bygget etter de spesifikke spesifikasjonene til Lloyd's, verdens mest ærverdige og respekterte skipsbyggingsorganisasjon, med lappen "Reinforced for Ice Navigation." Vi bemerker også at i pressemeldingen fra B&W-selskapet "Cargo-passasjerskip "Chelyuskin"" ble damperen klassifisert som et isbrytende fartøy.

Vi har fått kopier av Lloyd Register-bøkene for 1933-34. fra London. SS Lena ble registrert hos Lloyd's i mars 1933 som 29274.

Tonnasje 3607 t

Bygget i 1933

Byggmester Burmeister&Wain København

Eier Sovtorgflot

Lengde 310,2 tommer

Bredde 54,3 tommer

Dybde 22,0'

Hjemmehavn Vladivostok, Russland

Motor (spesialversjon)

Karakteristisk +100 A1 forsterket for navigering i is

Forklaring av klassesymboler:

+ (maltesisk kors) - betyr at skipet ble bygget under tilsyn av Lloyd;

100 - betyr at skipet ble bygget i henhold til Lloyds regler;

A1- betyr at skipet ble bygget for spesielle formål eller for spesiell handelsfart;

Antall 1 i dette symbolet betyr at skipet er godt og effektivt utstyrt i samsvar med Lloyds regler;

styrket for navigering i is - forsterket for navigering i Woldach.

Etter omdøpingen ble det gjort en ny oppføring i registeret under nummer 39034. Navnet på skipet er oppgitt i følgende transkripsjon "Cheliuskin". Alle hovedkarakteristika ble gjentatt.

I listen over tapte skip i Lloyd's Register er Chelyuskin med registreringsnummer 39034 oppført med følgende dødsårsak: "Ødelagt av is på den nordlige kysten av Sibir 13. februar 1934." Det er ingen andre oppføringer knyttet til denne perioden i registeret.

Etter den første seilasen til Leningrad og tilbake ble manglene som ble lagt merke til av sovjetisk side eliminert ved verftet i København. Overholdelse av alle vilkårene i kontrakten for bygging av fartøyet er også indirekte bekreftet av det faktum at det ikke er noen data om påstandene fra den sovjetiske siden til produsenten etter Chelyuskins død, samt av ytterligere ordre fra sovjet utenlandske handelsorganisasjoner til dette selskapet. Dette bevises også av inspeksjonsrapporten av fartøyet 8. juli 1933 i Murmansk i henhold til standardene til det sovjetiske sjøregisteret, som ikke inneholdt noen kommentarer.

Påstanden fra mange, inkludert ekspedisjonsmedlemmer, om at skipet var en vanlig last-passasjerdamper, ikke beregnet for passasje under isforhold, er derfor absolutt feil. Ifølge E. Belimov sendte den danske regjeringen notater som protesterte mot bruken av dampskip produsert i København for navigering i is. Hvorfor ble ikke andre demarcher fulgt da dødsfallet til en av dem ble rapportert og forsvinningen av den andre? (Vi klarte ikke å finne bekreftelse på eksistensen av slike mellomstatlige sedler. Deres tilstedeværelse motsier logikken i internasjonale relasjoner, siden kunden til skipene og deres produsent var handelsselskaper, og ikke USSR og Kongeriket Danmark). Men det viktigste: Chelyuskin-dampskipet, som nevnt ovenfor, ble designet og bygget spesielt for seiling i isen i det nordlige bassenget. Det kunne ikke bare være diplomatiske, men også tekniske grunner for den danske regjeringens notater til USSR-regjeringen om at det ikke er mulig å bruke Chelyuskin i de nordlige hav. Det er mulig, ikke gisningsmessig, men utvetydig, å hevde at denne delen av E. Belimovs historie, angivelig dokumentert av det hemmelige arkivet «Secret Folder of the CPSU Central Committee», er en fiksjon.

Ved seiling fra Murmansk var det ifølge I. Kuksin 111 personer på skipet, inkludert ett barn - datteren til den nye sjefen for vinterkvarteret på Wrangel Island. Dette antallet inkluderte 52 besetningsmedlemmer på dampskipet, 29 medlemmer av ekspedisjonen og 29 medlemmer av staben på Wrangel Island forskningsstasjon. Den 31. august 1933 ble en jente født på skipet. Det var 112 mennesker på Chelyuskin. Antallet ovenfor på 113 personer er mer nøyaktig. Som nevnt ovenfor, før starten av driften i midten av september, ble 8 personer på hund sendt til bakken. Etter dette skulle 105 personer være igjen på skipet. En person omkom da skipet sank i havdypet 13. februar 1934. De oppgitte dataene, til innenfor 1 person, sammenfaller med antall personer i henhold til dekretet om belønning av deltakere i Schmidt-leiren. Årsaken til avviket kunne ikke fastslås.

Av spesiell interesse er spørsmålet om koordinatene for Chelyuskins død. Det ser ut til at dette spørsmålet burde vært entydig definert. Disse koordinatene ble selvfølgelig ført inn i skipets logg, rapportert til fastlandet for å sikre søk og redning av mennesker fra isflaket, og burde vært kjent for hvert mannskap på flyet som deltok i redningen av polfarerne.

I august 2004 endte imidlertid en ekspedisjon for å søke etter "Chelyuskin" ved hjelp av det vitenskapelige fartøyet "Akademik Lavrentyev" i fiasko. Studien brukte data fra en navigatørlogg fra 1934. Da rapporterte ekspedisjonsleder Otto Schmidt de nøyaktige koordinatene i et radiogram Alle koordinater kjent i arkivene, etterlatt av ekspedisjonene i 1974 og 1979, ble kontrollert. Lederen av ekspedisjonen, direktør for det russiske undervannsmuseet Alexei Mikhailov, uttalte at årsaken til feilen var forfalskning av data om plasseringen av skipets forlis.Det er en antagelse om at av en eller annen grunn eller på grunn av tradisjonen med klassifisering enhver informasjon, ble de endrede koordinatene reflektert i pressen. I denne forbindelse gjorde forfatteren et forsøk på å finne disse dataene i den utenlandske pressen fra Chelyuskinittenes frelsesperiode. Avisen Los Angeles Times av 12. april 1934 ga følgende koordinater: 68 o 20' nord. breddegrad og 173 o 04’ vest. lengdegrad Navigasjonskartene til Far Eastern Shipping Company indikerer at Chelyuskin sank på koordinatene 68 grader 17 minutter nordlig bredde og 172 grader 50 minutter vestlig lengde. Dette punktet ligger 40 miles fra Cape Vankarem, hvor landsbyen med samme navn ligger.

For 15 år siden, i september 1989, ble den sunkne Chelyuskin funnet av Sergei Melnikoff på det hydrografiske fartøyet Dmitry Laptev. Han publiserte de oppdaterte koordinatene for Chelyuskins død, verifisert som et resultat av dykket til skipet. I forbindelse med uttalelsen om forfalskning av koordinater etter slutten av Mikhailovs ekspedisjon, skrev han: "Jeg vil tillate meg å protestere og sitere de nøyaktige koordinatene til Chelyuskin-bosetningen til disposisjon for det russiske vitenskapsakademiet, innhentet av meg som et resultat av et ukelangt søk på det hydrografiske fartøyet «Dmitry Laptev» ved bruk av systemene Magnavox satellittorientering og Mars militærsystem: 68° 18′ 05″ 688 nordlig bredde og 172° 49′ 40″ 857 vestlig lengde. Med tall som disse, ikke slipp ankre der! Dette er koordinater som er nøyaktige til én meter.»

Tatt i betraktning de motstridende estimatene av koordinatene til den senkede Chelyuskin, forsøkte forfatteren å avklare de kontroversielle spørsmålene fra Sergei Melnikoff, som hevder at han dykket til den sunkne damperen og tok bilder i umiddelbar nærhet av skipet på en dybde på 50 meter. På spørsmål om betydningen av avvikene i koordinater og tilstedeværelsen av forfalskning av de opprinnelige dataene, svarte S. Melnikoff at «avviket er ikke signifikant. En halv nautisk mil. På grunn av det faktum at koordinater på den tiden ble tatt med en manuell sekstant, og jeg brukte et satellittsystem, er dette en normal feil.» Søket ble utført «ved hjelp av kart over generalstaben, som ikke viser andre sunkne skip i området. Og de fant den en halv mil fra der den var merket på kartet. Derfor kan vi si med nesten 100% sikkerhet at dette er "Chelyuskin". Ekkolokalisering snakker også om dette - objektet er 102 meter langt og 11 meter høyt. Tilsynelatende er skipet litt tiltet til venstre side og er praktisk talt ikke nedsenket i silt eller bunnsedimenter. Den utilstrekkelige gyldigheten av Mikhailovs uttalelse om dataforfalskning ble bekreftet av en deltaker i Chelyuskin-70-ekspedisjonen, lederen av apparatet til Federation Council Commission for Youth Affairs and Sports, doktor i sosiologiske vitenskaper Alexander Shchegortsov.

Siden vi påtar oss oppgaven med å gjennomføre en uavhengig etterforskning, vil vi ved å analysere den faktiske siden av saken gå ut fra "uskyldspresumsjonen", dvs. Vi vil anta at all grunnleggende informasjon presentert av forfatteren E. Belimov i "The Mystery of the Chelyuskin Expedition" gjenspeiler virkelige fakta kjent for forfatteren og er ikke belastet av bevisst litterær fiksjon.

La oss merke seg at frem til i dag ble det antatt at den første publiseringen av verket "The Mystery of the Chelyuskin Expedition" var på Chronograph-nettstedet, publisert under slagordet "XX århundre. Dokumenter, hendelser, personer. Ukjente sider i historien ..." I forordet til nettstedet påpeker redaktør Sergei Shram: «Mange sider på denne siden vil virke uvanlig harde for noen, og til og med støtende for andre. Vel, dette er det særegne ved sjangeren jeg jobber med. Denne funksjonen er ektheten av faktum. Hva er forskjellen mellom fiksjon og historie? Fiksjon forteller hva som kunne vært. Historien er bare det som skjedde. Ved vendepunkter i epoker er folk mer villige til å bruke tid på å lese historiske publikasjoner som forteller «hva som skjedde». Før du er bare en slik publikasjon ..." Derfor er det ikke overraskende at en så problematisk artikkel, som offentliggjør ekspedisjonsmedlemmers uttalelser om et svært presserende spørsmål, ble publisert på nytt av mange publikasjoner og nettsteder.

Et søk viser at den tradisjonelle henvisningen til "Kronograf" som primærkilde ikke er korrekt. Publikasjonen i "Chronograph" dateres tilbake til august 2001. Den første publikasjonen av E. Belimovs arbeid var i ukebladet "New Siberia", nr. 10 (391) 9. mars 2000, utgitt i Novosibirsk. I tillegg har denne publikasjonen en lenke: "spesielt for "New Siberia". I dette tilfellet blir forfatterens arbeidssted i NETI helt klart, hvis forkortelse ikke sa noe under gjentatte publikasjoner. NETI er Novosibirsk Electrotechnical Institute, senere omdøpt til Novosibirsk State Technical University (NSTU). La oss også være oppmerksomme på at den israelske versjonen også dukket opp på trykk senere enn publiseringen i "New Siberia", men den går også foran publiseringen i "Chronograph".

Anti-tansy

Når det gjelder å sammenligne ulike versjoner, kan det alltid være en fare for at versjonene refererer til ulike objekter og deres inkonsekvenser ikke utelukker hverandre. I dette tilfellet er det to unike og isolerte hendelser, vurdert i begge versjoner, informasjon om hvilke kan ikke være dobbel. Bare ELLER-ELLER. Dette er den eneste, første og siste kampanjen til "Chelyuskin", som det ikke kan være forskjellige datoer for. Og det eneste tilfellet av en jente som ble født i Karahavet: det kan ikke være forskjellige fødselsdatoer og forskjellige foreldre.

Derfor vil vi først vende oss til å sammenligne informasjon om disse problemene.

Ifølge den offisielle versjonen forlot skipet Murmansk 2. august 1933. Allerede 13. august 1933 dukket det opp en alvorlig deformasjon av skroget og en lekkasje i Karahavet. Den 7. november 1934 sendte lederen av ekspedisjonen, O. Schmidt, mens han var i Beringstredet, et gratulasjonsradiogram til den sovjetiske regjeringen. Etter dette var skipet ikke lenger i stand til å seile selvstendig og drev i isen i nordlig retning frem til dødsdagen. E. Belimov skriver: «Så, la oss gå tilbake til den fjerne fortiden 5. desember 1933. Omtrent kl. 9 eller 10 om morgenen Elizaveta Borisovna ( ventende mor Karina ifølge Belimov - ca. LF) ble brakt til brygga og hjalp til med å gå om bord i Chelyuskin. Avgangen begynte nesten umiddelbart. Dampbåter brummet, raketter sprakk på den svarte himmelen, musikk spilte et sted, alt var høytidelig og litt trist. Etter Chelyuskin flyter Tansy, alt i lys, som en eventyrby.» Man kan i tillegg sitere en hel rekke tidsmilepæler som viser at «Chelyuskin» ikke kunne begynne å seile fra Murmansk 5. desember 1933. I samsvar med dette kan det bestemt slås fast at dateringen av «Chelyuskin»-ekspedisjonen i arbeidet med E. Belimov tar feil.

I Karahavet ble en jente født på Chelyuskin, kalt Karina etter hennes fødested. De fleste kilder i denne forbindelse viser til følgende oppføring i skipsloggen: «31. august. klokka 5 30 m. Vasiliev-paret hadde et barn, en jente. Tellbar breddegrad 75°46"51" nord, lengdegrad 91°06" øst, havdybde 52 meter." Arbeidet til E. Belimov sier: "Og bare én gang fortøyde tvillingskipene til hverandre. Dette skjedde 4. januar, 1934 år, på Karinas fødselsdag. Lederen av Kandyba-konvoien ønsket å se hans nyfødte datter personlig. Elizaveta Borisovna okkuperte luksushytte nr. 6, den samme som kapteinen og ekspedisjonssjefen. Karina ble født i det fjerneste hjørnet av Karahavet. Omtrent 70 km gjensto til Kapp Chelyuskin, og utover det begynner et annet hav - Østsibirhavet. Moren, på fødestedet i Karahavet, foreslo å gi datteren navnet "Karina". Kaptein Voronin umiddelbart skrev en fødselsattest på skipets skjema, som indikerte de nøyaktige koordinatene - nordlig breddegrad og østlig lengdegrad, - signert og festet skipets segl." Sammenligning av disse postene lar oss fremheve to grunnleggende forskjeller. I den første versjonen ble jenta født den 31. august 1934. Ifølge den andre, den 4. januar 1934, nærmet «Chelyuskin» Kapp Chelyuskin på grensen til Karahavet den 1. september 1933. I januar 1934 var Chelyuskin-dampskipet allerede fanget i is nær Bering. Sundet og kunne ikke på noen måte uavhengig nærme seg et annet skip, dessuten i Karahavet. Dette gjør den eneste mulige versjonen om Karinas fødsel 31. august 1933. I den første versjonen er Vasilievs indikert som jentas foreldre. Gruppen overvintrer inkluderte landmåler V.G. Vasiliev. og hans kone Vasilyeva D.I. I E. Belimovs versjon heter foreldrene Kandyba (uten å angi det første og patronymiske) og Elizaveta Borisovna (uten å angi etternavnet). Det skal også bemerkes at i den andre versjonen, i den siterte oppføringen om jentas fødsel, er det ingen omtale av foreldre i det hele tatt. Mange memoarer snakker om Karinas fødsel i Vasiliev-familien. Ilya Kuksin skriver om dette spesielt detaljert, som om lærerens familie. Ifølge dokumentardata og minner er det ikke plass for et annet barn med andre foreldre å dukke opp på skipet. Deltakere på reisen med etternavnet Kandyba eller med navnet Elizaveta Borisovna ble ikke funnet verken i de studerte dokumentene eller i memoarene. Alt dette lar oss tydelig konkludere med at E. Belimovs versjon av Karinas fødsel er ubegrunnet. For å bekrefte virkeligheten til jenta født på skipet til medlemmer av Vasilyev-ekspedisjonen, presenterer vi et fotografi av Karina Vasilyeva i vår tid. Foto med tillatelse fra nettstedet www.cheluskin.ru. For henne, som levde hele livet sammen med foreldrene, var den langsøkte versjonen av andre foreldre og det andre livet beskrevet av Belimov spesielt åpenbar.

Spørsmålet om antall overvintrer på et drivende isflak, tatt i betraktning to skips seilas, er svært alvorlig. Dette problemet har ikke blitt behandlet i noen av publikasjonene jeg kjenner til. Etter døden til "Chelyuskin" var det 104 mennesker på isen. Disse inkluderte 52 medlemmer av Chelyuskin-teamet, 23 medlemmer av ekspedisjonen til O.Yu. Schmidt og 29 deltakere av den foreslåtte overvintringen på øya. Wrangel, inkludert 2 barn. Samtidig burde det vanlige antallet skipsbesetningsmedlemmer være noe større, siden overvintringsaften i september 1933 ble flere besetningsmedlemmer sendt i land av helsemessige årsaker. Dette er nøyaktig antallet personer - 104 personer - som ble tatt til bakken av pilotene fra redningsekspedisjonen. E. Belimov antyder at antallet personer som ble fraktet til bakken kunne vært større, tatt i betraktning det betydelige antallet fly som var involvert i redningen. Derfor anså vi det som nødvendig å så nøye gi dataene om antall flyreiser og antall personer som fraktes av hver pilot. Blant de reddede overvintrene er det ikke plass selv for den mytiske Kandyba og hans kone Elizaveta Borisovna. Samtidig, for å eskortere et andre skip som ligner på Chelyuskin, var det nødvendig med et team av samme størrelse. Vi snakker ikke engang om å beskytte fanger. Hva er deres skjebne i nærvær av en andre dampbåt, senket etter ordre utført personlig av Kandyba?

Grusomheten til det stalinistiske regimet og metodene for behandling av fanger av NKVD-offiserer har lenge sluttet å være en hemmelighet. Gjentatte tilfeller av henrettelse av fanger ved å drukne dem i lasterommene til gamle lektere er publisert og dokumentert.

La oss anta at for å ødelegge alle vitner til transport av fanger og deres drukning, ble det tatt en beslutning, vanskelig å gjennomføre av én person, om å ødelegge, sammen med fangene, alle vakter og medlemmer av skipets mannskap. Men selv gjennomføringen av en slik avgjørelse eliminerer ikke farlige vitner. Den nordlige sjøveien i disse årene var ikke lenger en isørken. Den mange måneder lange seilasen ble ledsaget av gjentatte møter med andre skip, og periodisk deltakelse fra isbrytere i å lede ekspedisjonen. Vi pekte på et møte med seks skip ved Cape Chelyuskin, et møte med en stor gruppe tsjuktsjer. E. Belimov beskriver gjentatte kontakter mellom Chelyuskin- og Pizhma-teamene, både før Chelyuskins død og etter. For å tilintetgjøre vitnene ville det være nødvendig å iverksette like radikale tiltak i forhold til alle personer som var eller kunne ha vært vitne til reisen til det andre skipet. Dessuten, fra disse stillingene, sender O.Yu. Schmidt, en gammel intellektuell, en mann med et upåklagelig rykte i den vitenskapelige verden, til behandling i USA umiddelbart etter evakuering fra isflaket. Det er velkjent at innehavere av hemmeligheter ikke i noe tilfelle hadde mulighet til å reise utenlands, spesielt uten pålitelig eskorte.

I 1932 ble spesialekspedisjonen til People's Commissariat for Water opprettet innenfor NKVD-strukturen. Hun tjente Gulag, og fraktet mennesker og varer fra Vladivostok og Vanino til Kolyma og munningen av Lena. Flotiljen besto av et titalls skip. I en navigasjon hadde de ikke tid til å gå til Lena og tilbake, de overvintret i isen. Dokumenter knyttet til aktivitetene til spesialekspedisjonen oppbevares i de lukkede midlene til NKVD. Det er godt mulig at det er opplysninger om en nedsunket dampbåt der. Men de har neppe noe med Chelyuskins epos å gjøre. Den berømte engelske forskeren Robert Conquest viet mange år til å studere voldsprosessene mot sitt eget folk i USSR. Noen arbeider er viet dødsleirer i Arktis og transport av fanger. Han kompilerte full liste skip som brukes til å frakte fanger. Det er ikke en eneste arktisk reise i 1933 på denne listen. Navnet på skipet "Pizhma" ("Pizhma" - "Tansy") mangler.

Forfatteren så gjennom settet til avisen Los Angeles Times fra første side til annonser for perioden 1. februar til 30. juni 1934. Søket gjorde det mulig å oppdage fotografier av Chelyuskins død, koordinatene til de sunkne skip, en rekke rapporter om den drivende isleiren, stadier av forberedelse og redning av tsjelyuskinittene, amerikanernes deltagelse i dette, transport og behandling av O. Schmidt. Det ble ikke funnet en eneste avisreportasje om andre SOS-signaler fra det sovjetiske Arktis eller plasseringen av overlevende fanger. Den eneste omtale av radiosignaler knyttet til fanger er et notat fra en Trud-korrespondent fra Kazan som dateres tilbake til 2001. Ingen slike rapporter ble funnet i utenlandske studier om det sovjetiske Arktis. I løpet av de siste 70 årene kjenner vi ikke til en eneste publikasjon i utenlandsk presse om fanger som overlevde eller døde i 1934, som befant seg i de nordlige hav samtidig med Chelyuskin.

Sovjetiske ledere brukte ofte prinsippet om at målet rettferdiggjør midlene. Både i fred og krig var det vanlig å gjøre folk til leirstøv. Fra denne siden ville det være vanlig å ofre massevis av mennesker for utviklingen av nord. Men til tross for all den anerkjente maktgrusomheten i store virksomheter, var det ikke dumt. For å gjennomføre den samme oppgaven med større fordel, fanger en enkel utvei. Med enda større fanfare annonseres passasjen av den nordlige sjøruten i én navigasjon av ikke ett, men to dampskip. Åpent, lovlig, til lyden av orkestre, som Belimov sa, følger to skip stolt sin gitte rute. De er ikke redde for vitner og møter med andre skip. Bare "fyllingen" av ett av skipene forblir et mysterium: i stedet for tømmer-, mat- og kullreserver er levende byggematerialer gjemt i lasterommene. Det er ingen forsvinning av et nybygd skip, det er ikke mange problemer... Det er vanskelig å forestille seg at skjebnens dommere valgte et så mer sårbart alternativ enn det som var mulig. Alt dette får oss til å anta at disse problemene ikke eksisterte, fordi det ikke var noe andre skip i ekspedisjonen. Informasjonen ovenfor fra skipsbyggerens arkiver indikerer at i 1933 ble bare ett dampskip, Lena, bygget for USSR, omdøpt til Chelyuskin før det dro på sin eneste reise. De engelske Lloyd's registerbøkene lar oss fastslå tilstedeværelsen av kun dette skipet.

Det var mulig å tiltrekke kortbølgeoperatører til å delta aktivt i søket. I følge Belimovs versjon var en stor gruppe kule kortbølgeradioamatører på Pizhma og de ble tildelt en betydelig rolle. Tidlig på 1930-tallet var en tid med utbredt interesse for kortbølgekommunikasjon. Mange hundre og tusenvis av radioamatører i USSR og i utlandet mottok personlige kallesignaler og gikk på lufta. Det var en ære å etablere et stort antall forbindelser, og det ble holdt konkurranser blant kortbølgeoperatører. Bevis på etableringen av toveiskommunikasjon var tilstedeværelsen i den mottatte informasjonen av et kallesignal som tilhører avsenderen av signalet. Referanser til tilstedeværelsen av nødsignaler fra kortbølgebærere som ikke tilhørte Chelyuskin ble gitt av journalister fra tredjeparter etter publiseringen av Pizhma-versjonen. Hver av dem inkluderte detaljer som nøyaktig gjentok Belimovs tekst. Den berømte kortbølgeoperatøren Georgy Chliants (kallesignal UY5XE), forfatter av den nylig utgitte boken "Leafing Through the Old (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 s., søkte etter en kortbølgeoperatør med etternavnet Zaks, gitt i den såkalte "israelske" versjonen som hovedperson versjoner. Det var ikke registrert noe personlig kallesignal for dette etternavnet. Dette navnet finnes ikke blant deltakere i kortbølgekonkurranser i 1930-33; et slikt etternavn er ukjent blant kortbølgeoperatører.

La oss dvele ved noen mindre viktige detaljer i E. Belimovs historie, som ikke passer godt med virkeligheten. Det åpenbare avviket er knyttet til navnet på skipet. Forfatteren påpeker at på en liten kobberplate på engelsk var det skrevet noe slikt: «Chelyuskin» ble lansert 3. juni 1933.» Datoen fastsatt av byggherren for sjøsetting av dampskipet er 11. mars 1933. Når det ble lansert, hadde skipet et annet navn - "Lena". Ingen lignende informasjon er gitt om det andre skipet i det hele tatt, selv om det i hovedsak var Belimovs essay det var nettopp dette som var nødvendig. Med matematikk hadde filologen Belimov det tilsynelatende ikke bra. Spesielt de to neste episodene snakker om dette. Han skriver: "Fem personer deltok i møtet: fire menn og en kvinne." Og umiddelbart etter dette sier han at Karinas mor snakket, etterfulgt av Karina selv. Etter «Chelyuskins død», ifølge Belimov, viser «Pizhma» seg å være et nytt hjem for kvinner og barn: «Om kvelden 14. februar rullet snøscootere opp til styrbord side av «Pizhma», den første, og så den andre. Dørene gikk opp, og barn i alle aldre falt ut som erter.» Og dette til tross for at det bare var to jenter på skipet, hvorav den ene var mindre enn 2 år gammel, og den andre noen måneder gammel.

Et dokumentarisk essay, hvis form "The Secret of the Chelyuskin Expedition" hevder å være, krever nøyaktighet for å identifisere karakterene. Belimov har ikke en eneste person med fornavn, patronym og etternavn. Hovedpersonen i essayet, som avvikler hele intrigen til spøkelsesskipet, forblir Yakov Samoilovich uten etternavn - en kort, tykk mann, med et rundt hode, som tilfellet er med matematikere. Man kunne anta at forfatteren ikke ønsker å røpe sin identitet, men essayet ble skrevet på 90-tallet, og forfatteren og hans hovedperson befinner seg i Israel. Det er derfor ingen objektive grunner til dette. Samtidig vil informasjon om Yakov Samoilovichs forbindelse med Karina være nok til at KGB (innenriksdepartementet) avslører inkognito. I motsetning til dette har kapteinen på Pizhma bare etternavnet Chechkin uten fornavn eller patronym. Et forsøk på å finne en slik kaptein i nordflåten, som lot skip på 1930-tallet, ga ikke resultater.

Frank "litteraturisme" manifesteres i den detaljerte presentasjonen av samtaler om "Chelyuskins" kampanje mot politbyrået til sentralkomiteen til bolsjevikenes kommunistiske parti og lederne av NKVD. I noen episoder ligner arten på presentasjonen av materialet i "The Secret of the Chelyuskin Expedition" tilfeller av å lage falske dollar med produsentens eget portrett.

Chelyuskinets Ibragim Fakidov kaller den israelske versjonen «fiksjon». En utdannet ved fakultetet for fysikk og mekanikk ved Leningrad Polytechnic Institute, hvis dekan var akademiker Ioffe, ble igjen for å jobbe ved instituttet som forskningsassistent. I 1933 ble I. Fakidov invitert til å bli med på den vitenskapelige ekspedisjonen til Chelyuskin. Chelyuskinittene, som var raske til å gi kallenavn, ga den unge fysikeren Faraday kallenavnet som et tegn på respekt. I 2000 ble I.G. Fakidov var indignert: «Dette er en slags kolossal misforståelse! Tross alt, hvis alt var sant, kunne jeg, som var på Chelyuskin, ikke la være å finne ut om det. Jeg hadde nær kontakt med alle på skipet: Jeg var en god venn av kapteinen og ekspedisjonssjefen, jeg kjente hver forsker og hver sjømann. To skip kom i trøbbel, og de blir knust i hjel av is, og de kjenner ikke hverandre - en slags tull!» Den siste deltakeren i Chelyuskin-ekspedisjonen, Ekaterinburg-professor Ibragim Gafurovich Fakidov, som ledet laboratoriet for elektriske fenomener ved Sverdlovsk Institute of Metal Physics, døde 5. mars 2004.

Tildelingen av Chelyuskinites har flere interessante funksjoner. De ble ikke tildelt ekspedisjonsmedlemmene for å ha fullført noen oppgaver og vitenskapelig forskning, men til deltakerne i Schmidt-leiren, "for det eksepsjonelle motet, organisasjonen og disiplinen som ble vist av en avdeling av polfarere i isen i Polhavet ved tid og etter døden til damperen Chelyuskin, som sikret bevaring av folks liv, sikkerheten til vitenskapelig materiale og eiendommen til ekspedisjonen, og skapte de nødvendige forholdene for å gi dem hjelp og redning." Listen inkluderer ikke åtte deltakere og spesialister som gikk gjennom hele den vanskelige hovedruten under ekstremsvømming og arbeid, men ikke var blant overvintringene på isflaket.

Alle deltakerne i Schmidt-leiren - fra lederen av ekspedisjonen og kapteinen på det sunkne skipet til snekkerne og renholderne - ble tildelt det samme - Den røde stjernes orden. På samme måte ble alle pilotene som opprinnelig ble inkludert i redningsgruppen tildelt tittelen Helt fra Sovjetunionen, inkludert Sigismund Levanevsky, som på grunn av flyulykken ikke deltok direkte i redningen av Chelyuskinites. De gjorde det samme med flymekanikerne, og tildelte dem alle Leninordenen. Samtidig ble Sh-2-piloten og hans mekaniker, som ga luftstøtte for hele seilingsruten og uavhengig fløy til fastlandet, kun premiert som vinterdeltakere.

I forbindelse med tildelingen av S. Levanevsky ble det antydet at han bevisst foretok en slags tvangslanding for å hindre den amerikanske mekanikeren Clyde Armstead i å se skipet med fangene. I dette tilfellet blir det vanskelig å forklare deltakelsen til den andre amerikanske mekanikeren William Levari på flyvningene nesten samtidig sammen med Slepnev.

Etter råd fra en av deltakerne i søket, Ekaterina Kolomiets, som antok at hun hadde en slektning som var prest ved Pizhma, tok vi kontakt med representanter for den russisk-ortodokse kirke i utlandet (ROCOR) i USA. Vi klarte ikke å få ytterligere informasjon. En lignende forespørsel ble gjort av vår korrespondent i kretsene til Moskva-patriarkatet - også med null resultater.

Deltakelsen til E. Kolomiets og hennes informasjon er veldig typisk for forsøk på å gjenopprette sannheten fra minner. I det første brevet skrev hun: «I familien min, fra generasjon til generasjon, ble en historie gitt videre om min oldefar, som var på Pizhma da den krasjet blant politiske fanger, han var en ortodoks prest, bodde i Moskva og hadde ifølge ham en høy rangering. I 1933 ble han undertrykt sammen med familien.» Informasjonens spesifisitet gjorde det mulig å stole på den som en ledetråd. Senere viste det seg imidlertid at legenden motsier fakta. Etter en tid, som svar på spørsmålene våre, skrev korrespondenten: «Jeg lærte det faktum at min tippoldefar kjente E.T. Krenkel. Han kom ofte til dem i Kimry. Og selveste Nikolai Georgievich (sønnen til oldefaren hans), han er nå 76 år gammel, jobbet hele tiden i marineskipet under Papanins protégé.» Legenden ble erstattet av sannheten om livet, der det ikke var plass for verken "Chelyuskin" eller "Pizhma". Spesifikt innrømmet hun selv at disse dataene ikke har noe å gjøre med Chelyuskin og Pizhma. Dette er problemene til enda en familie som er trukket inn i virvelen av stalinistiske undertrykkelser.

Mange mennesker involvert i problemene rundt Chelyuskin etter publiseringen av E.I.s arbeid. Belimov, vi ønsker å avklare alvorlige problemer i kommunikasjon med forfatteren. Jeg gjorde også iherdige forsøk på å finne en mulighet til å finne ut forholdet mellom litterær fiksjon og fakta direkte fra forfatteren. Ingen forsøk på å etablere kontakt med forfatteren E. Belimov gjennom årene siden publiseringen av hans arbeid har vært vellykket, noe som gjenspeiles på mange nettsteder og internettfora. Mine appeller til redaktøren av "Chronograph" Sergei Shram, som ble ansett som den første utgiveren av materialet, og til redaktørene av den ukentlige "New Siberia" forble ubesvart. Dessverre kan jeg rapportere det for å finne ut hva E.I. Ingen vil lykkes i Belimov. I følge hans gamle kolleger døde han i Israel i 2002.

Verifiseringen av alle hovedbestemmelsene i E. Belimovs verk, eller den israelske versjonen, som noen forfattere kaller det, er fullført. Fakta og publikasjoner ble gjennomgått og vitners erindringer ble hørt. Dette lar oss få slutt på etterforskningen av "hemmelighetene" til Chelyuskin-ekspedisjonen i dag. Uskyldspresumsjonen har kommet til en slutt. I samsvar med all informasjon som er kjent i dag, kan det hevdes at versjonen av "Tansy" er en litterær fiksjon.

I moderne forhold Med større åpenhet ble det forsøkt å finne ut om familiene til ekspedisjonsdeltakerne hadde noen antagelser om tilstedeværelsen av et skip eller lekter med fanger i Chelyuskin-driftsonen. I familiene til O.Yu. Schmidt og E.T. Krenkel svarte utvetydig at en slik versjon aldri hadde oppstått. Bortsett fra ispukler var det ingenting og ingen rundt skipet verken under den siste perioden av reisen eller under driften av leiren - en isørken.

Vi var ikke i stand til å finne noen fakta eller informasjon som bekrefter tilstedeværelsen av en andre dampbåt, som seilte som en del av den samme ekspedisjonen med Chelyuskin. Jeg vil gjerne sitere Confucius: «Det er vanskelig å lete etter en svart katt i et mørkt rom, spesielt hvis den ikke er der.» Vi har gjort dette harde arbeidet og vitner ansvarlig: den var ikke der! Det var ikke noe skip med fanger som en del av Chelyuskin-ekspedisjonen. Det spesialdesignede lastepassasjerskipet "Chelyuskin", forsterket for navigering i is, under ledelse av sterke og modige mennesker, prøvde å løse problemet med å legge den nordlige sjøveien for skip av ikke-isbrytende type. Problemet var et halvt skritt unna å bli løst. Men hun ga seg ikke. Risikoen for en slik passasje uten isbryterstøtte viste seg å være så alvorlig at det ikke ble gjort flere forsøk.

Avslutningsvis vil jeg uttrykke min dype takknemlighet for lydhørheten og deltakelsen, ønsket om å hjelpe sjefen for museet til selskapet B&W, København Christian Mortensen, ansatt i Lloyd's Registers informasjonsavdeling Anna Kovn, forlegger og reisende Sergei Melnikoff , direktør for det russiske undervannsmuseet Alexei Mikhailov, T.E. Krenkel - sønn av radiooperatøren E.T. Krenkel, V.O. Schmidt - sønn av ekspedisjonslederen O.Yu. Schmidt, kortbølgeoperatør Georgy Chliants, Ekaterina Kolomiets, samt mange andre korrespondenter som deltok i diskusjonen og svarte på vanskelige spørsmål russisk historie.

Etter min mening er også korrespondansen mellom Georgy Chliyants UY5XE og forfatteren av materialet interessant. Jeg vil gjerne presentere et fragment fra det til Radons lesere:

"Kjære herrer, Lazarus Freudheim og Sergei Melnikoff!
"RADIOhobby" (Georgy Bozhko) sendte vennlig brevet ditt til meg vedr
"Tansy", som jeg bestemte meg for å gi et svar på.
Emnet er ikke nytt, og jeg prøvde å ta det opp to ganger, men begge var mislykket.
Jeg skal prøve å forklare kort, selv om det ville være bedre å gjøre dette personlig.
Første gang var i 2002, da jeg jobbet med en brosjyre dedikert til 100-årsjubileet
E.T. Krenkel ("Hans kallesignal er RAEM" [Lvov, 2003, 36 s.]). På dette tidspunktet har jeg (via
Moskva jernbane"RADIO" - ekstern korr. som jeg er) prøvde å finne ut
deltakelse av "Tansy" i Chelyuskins epos av Krenkels sønn Theodor, men
Jeg fikk ikke noe positivt svar.
Selv om faren ifølge øyenvitner fortalte sønnen sin mye (noe E.T.
fortalte meg under personlige møter på 60-tallet - men kun vedr
amatørradio).
Det er mulig Ernst Teodorovich kunne ha tiet om dette... Det var sånn det var
tid...
Dessuten, i 2000 i "Verst" (les på nettsiden) den siste gjenværende
i live i Chelyuskin-bosatt Ibragim Faridov (Krenkel nevnte ham i publikasjoner
som Fa_k_idov) tilbakeviste versjonen med "Tansy".
I 2002, i et av programmene til radiostasjonen "Frihet" (jeg siterer i forkortet form, med
mine kommentarer - XE:..). Forfatteren er den transkarpatiske journalisten Ivan Mokryanin.
"Viktor Iset, seniormekaniker for isbryteren "Sibir" rapporterte at dampskipet "Chelyuskin", som sank i 1934 nær
Beringstredet, var ikke alene: langt bak var dampbåten "Pizhma", på
som hadde 2000 fanger (arbeidsstyrke for nord). Da "Chelyuskin" sank,
det ble besluttet å senke Pizhma, men tre av de ladde ladningene eksploderte
bare én og skipet sank i flere timer. Befalte denne operasjonen
sjefen for NKVD-konvoien, general Kandyba. Flere hundre mennesker ble reddet
- nådde Amerika (400 km på is). I denne gruppen var det en radiooperatør Joseph Zaks [?],
som tok med seg en ekstra radiostasjon til isen. Det var også en prest i gruppen
Far Serafim. Joseph Sachs døde i Israel etter krigen. Og noen av dem
ble radioamatør og sendte ut amatørradiokort."
I 2003 forberedte jeg meg på utgivelse av boken «Leafing through the old
(1925-1941)" [Lvov; 2005, 152 s.] og begynte å sjekke databasen (over
2000 kallesignaler) navnet nevnt i radiosendingen (angivelig fra kortbølge)
Zaks - akk!
I andre publikasjoner de siste årene (for eksempel Eduard Belimov, Mikhail
Mayorov) har allerede blitt skrevet som "en stor gruppe kule radioamatører -
kortbølge (?!).
Alle slike publikasjoner som ikke gir noen spesifikke detaljer og har mange
forvrengninger, feil og motsetninger av én publikasjon i forhold til andre, umiddelbart
Jeg mistet interessen - en typisk "and" og beregning for en sensasjon!
La meg gi deg noen eksempler. Den skjebnesvangre Kandyba (den gang K_o_ndyba), nevnt
enten som en som drømmer om å bli brigadesjef (denne rangen ble introdusert i 1935), da
- general (og denne rangen ble introdusert allerede i 1940). Og hvis vi snakker om
NKVD-systemet, så tilsvarte slike rangeringer tittelen "kommissær i 2. rang".
Det er kreditert at den 4. januar 1934 ble datteren hans født på Chelyuskin,
som ble kalt Karina (under passasjen av Karahavet). Dessuten,
det er indikert at tvillingskipene fortøyde til hverandre en gang (!!!), slik at
han var i stand til å flytte fra Pizhma til Chelyuskin og se henne ...
Fullstendig tull, fordi... andre forfattere skriver om "Pizhma" som en "skygge" av "Chelyuskin" ...
Og kan dette ha skjedd i hemmelighet fra 100 voksne passasjerer på Chelyuskin?
Og hvorfor begynnelsen? måtte konvoien ta med seg den gravide kona på en slik flytur?
Jentas fødselsdato er rett og slett rørende! Bare se på kartet og
det blir klart at i disse årene, i en så relativt kort periode
"Chelyuskin" kunne teoretisk sett ikke passere Karahavet, og deretter drive i isen
gjennom Chukchihavet, Beringstredet og tilbake til Chukchihavet, hvor det 13
sank i februar..."

For et år siden, i verket "Versjoner av Chelyuskin-ekspedisjonen", kom vi til den utvetydige konklusjonen at versjonen av "Pizhma", det andre skipet i Chelyuskin-ekspedisjonen, er en litterær fiksjon. Anti-Pizhma-plottet kunne ha tatt slutt der. Men opptrykk av Belimovs arbeid fortsetter og vurderer de gitte dataene som historiske. Noen vidd sa en gang at hvis du vil bli trodd, lyv usannsynlig. "Hemmeligheten bak Chelyuskin-ekspedisjonen ble skrevet fra en lignende posisjon. Derfor vil vi presentere noen flere betraktninger som har dukket opp i tillegg i løpet av den siste perioden. Denne informasjonen svarer delvis på spørsmålene som ble reist på slutten av fjorårets publikasjon. Merk at all denne informasjonen er mot Tansy-versjonen.

Informasjonen ovenfor fra skipsbyggerens arkiver indikerer at i 1933 ble bare ett dampskip bygget for USSR - "Lena", omdøpt til "Chelyuskin" før det dro på sin eneste reise. Registreringsbøkene til den engelske "Lloyd" lar oss fastslå tilstedeværelsen av bare dette skipet.

For å bekrefte virkeligheten til jenta født på skipet til medlemmer av Vasilyev-ekspedisjonen, presenterer vi et fotografi av Karina Vasilyeva i vår tid. Foto med tillatelse fra nettstedet www.cheluskin.ru. For henne, som levde hele livet sammen med foreldrene, var den langsøkte versjonen som ble presentert av Belimov spesielt åpenbar, der både foreldrene og livet hennes var helt annerledes.

Det var mulig å tiltrekke kortbølgeoperatører til å delta aktivt i søket. I følge Belimov var en stor gruppe kule kortbølgeradioamatører på Pizhma og de ble tildelt en betydelig rolle. Tidlig på 1930-tallet var en tid med utbredt interesse for kortbølgekommunikasjon. Mange hundre og tusenvis av radioamatører i USSR og i utlandet mottok personlige kallesignaler og gikk på lufta. Det var en ære å etablere mange forbindelser, og det ble holdt konkurranser blant kortbølgeoperatører. Et bevis på at toveiskommunikasjon var etablert var tilstedeværelsen i den mottatte informasjonen av et kallesignal tilhørende avsenderen av signalet. Referanser til tilstedeværelsen av nødsignaler fra kortbølgebærere som ikke tilhørte Chelyuskin ble gitt av journalister fra tredjeparter etter publiseringen av Pizhma-versjonen. Hver av dem inkluderte detaljer som nøyaktig gjentok Belimovs tekst. Den kjente kortbølgeoperatøren Georgy Chliants (kallesignal UY5XE), forfatter av den nylig utgitte boken «Leafing through the old<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 s., søkte etter en kortbølgeoperatør med etternavnet Zaks, oppført i den såkalte "israelske" versjonen som hovedpersonen til versjonen. Ingen personlig kallesignal for dette etternavn ble registrert Dette navnet forekommer ikke blant deltakere i kortbølgekonkurranser i 1930-33, et slikt etternavn er ikke kjent blant kortbølgeoperatører.

Etter råd fra en av deltakerne i søket, Ekaterina Kolomiets, som antok at hun hadde en slektning som var prest ved Pizhma, tok vi kontakt med representanter for den russisk-ortodokse kirke i utlandet (ROCOR) i USA. Vi klarte ikke å få ytterligere informasjon. En lignende forespørsel ble gjort av vår korrespondent til Moskva-patriarkatet - også med null resultater.

Deltakelsen til E. Kolomiets og informasjonen hun ga tjener som et veldig typisk eksempel på forsøk på å gjenopprette sannheten fra minner. I det første brevet skrev hun: «I min familie, fra generasjon til generasjon, ble en historie overført om min oldefar, som var på Pizhma blant de politiske fangene på tidspunktet for skipets krasj, han var en ortodoks prest, bodde i Moskva og hadde ifølge ham en høy rang. I 1933 ble han undertrykt sammen med familien." Å ha så spesifikk informasjon ga oss håp om at det ville hjelpe oss å finne ut sannheten. Senere viste det seg imidlertid at legenden motsier fakta. Etter en tid, som svar på spørsmålene våre, skrev kvinnen: "Jeg lærte det faktum at min tippoldefar kjente E.T. Krenkel. Han kom ofte for å se dem i Kimry. Og Nikolai Georgievich selv (oldefars sønn), han er nå 76 år gammel, jeg jobbet hele tiden i marineskipet under Papanins protesjé.» Legenden ble erstattet av sannheten om livet, der det ikke var plass for verken "Chelyuskin" eller "Pizhma". Spesifikt innrømmet hun selv at disse dataene ikke har noe å gjøre med Chelyuskin og Pizhma. Dette er problemene til enda en familie som er trukket inn i virvelen av stalinistiske undertrykkelser.

Under moderne forhold med større åpenhet ble det forsøkt å sjekke om familiene til ekspedisjonsdeltakerne hadde noen antagelser om tilstedeværelsen av et skip eller en lekter med fanger i Chelyuskin-driftsonen. I familiene til O.Yu. Schmidt og E.T. Krenkel svarte utvetydig at en slik versjon aldri hadde oppstått. Bortsett fra ishatt rundt skipet, verken under den siste perioden av reisen, eller under driften av leiren, var det ingenting og ingen - en isørken.

La oss igjen huske den gamle aforismen til Confucius om at det er vanskelig å se etter en svart katt i et mørkt rom, spesielt når den ikke er der. Vi har gjort dette harde arbeidet og vitner ansvarlig: det var ikke der! Det var ikke noe skip med fanger som en del av Chelyuskin-ekspedisjonen. Det spesialdesignede lastepassasjerskipet "Chelyuskin", forsterket for navigering i is, under ledelse av sterke og modige mennesker, prøvde å løse problemet med å legge den nordlige sjøveien for skip av ikke-isbrytende type. Problemet var et halvt skritt unna å bli løst. Men hun ga seg ikke. Risikoen for en slik passasje uten isbryterstøtte viste seg å være så alvorlig at det ikke ble gjort flere forsøk.

Avslutningsvis vil jeg uttrykke min dype takknemlighet for responsen og deltakelsen, ønsket om å hjelpe sjefen for museet til selskapet B&W, København Christian Mortensen, ansatt i informasjonsavdelingen til Lloyd's Register Anna Kovn, forlegger og reisende Sergei Melnikoff, direktør for det russiske undervannsmuseet Alexei Mikhailov, T.E. Krenkel - sønnen til radiooperatøren ET Krenkel, V.O. Schmidt - sønnen til ekspedisjonslederen O.Yu.

L.I. Freudheim

På spørsmålet hvor seilte "Chelyuskin"? gitt av forfatteren Hjelp det beste svaret er Århundrets hemmeligheter. "Chelyuskin". Dømt til heltemot"
Den 13. februar 1934, for 70 år siden, sank skipet Chelyuskin i Beringstredet. Mange år har gått siden den gang, og mysterier og ubesvarte spørsmål omgir fortsatt dette legendariske skipet.
Hvorfor seilte Chelyuskin langs den nordlige sjøruten, som et vanlig tørrlastskip? Hvorfor dro kvinner og barn på polarekspedisjon? Og en av passasjerene i Karahavet fødte til og med et barn! Under etterforskningen viste det seg at skipet ikke var klargjort for polarekspedisjonen, og var også kraftig overbelastet i havnen. Chelyuskin hadde to kapteiner, hvorav den ene forlot skipet av ukjente årsaker tilbake i Murmansk.
Det skal bemerkes at det ikke var selve katastrofen som brakte verdensberømmelse til skipet, men den unike redningsaksjonen. Etter tragedien ble passasjerene reddet og tatt ut. Pilotene som tok ut Chelyuskinittene ble Helter i Sovjetunionen for første gang i landets historie. Så hvem reddet Stalin da: seg selv?
Et annet interessant faktum knyttet til "Chelyuskin". Ifølge vestlige journalister reiste skipet langs den nordlige sjøruten ikke alene, men sammen med dampskipet Pizhma. Det var visstnok to tusen fanger på den. Hvis dette er sant, hvor og hvorfor seilte Chelyuskin og Pizhma?
I 1929 oppdaget et geologisk team verdens største tinnforekomst i Chukotka. I begynnelsen av 1933 tok Folkekommissærrådet en beslutning: å bygge en gruve, et prosessanlegg og en sosialistisk landsby der. For å frakte varer, som representanter for vestlige medier skriver, ble det besluttet å bruke to store havgående skip, tidligere bestilt fra Danmark. Vi snakker om "Chelyuskin" og "Pizhma".
«Chelyuskins» trofaste følgesvenn «Pizhma» sitter visstnok også fast i isen... Hva skal man gjøre med to tusen fanger? Kapteinen fikk ordre om å sprenge Tansy. Men mange år senere dukket det plutselig opp folk i Israel som på mystisk vis hadde rømt fra et eksplodert spøkelsesskip. Forfatterne av filmen prøver å finne ut om denne historien med "Tansy" har i det minste et dokumentarisk grunnlag.
Kilde: http://www.1tv.ru/owa/win/ort5_shed.shed?p_shed_title_id=70717&p_date=02/11/2004&Inzone=0

Svar fra Nevropatolog[guru]
Til Chukotka))

Svar fra STEIN[guru]
Mer enn 70 år er ikke en kort periode. Imidlertid fortsetter historien til Chelyuskin-ekspedisjonen å tiltrekke seg oppmerksomhet. Noen ganger betydningen av ekspedisjonens mål og folks heroiske motstand mot den grusomme nordlige naturen, noen ganger spekulasjonens skall. Chelyuskin-eposet ble en av de første kampanjene for stalinistisk propaganda, og understreket den sovjetiske virkelighetens heltemot, og ga massene "briller". Dessuten ble effekten av nasjonal feiring oppnådd i en situasjon med feil på den planlagte ekspedisjonen. Denne situasjonen byr på ytterligere vanskeligheter med å analysere hendelsene som fant sted, siden informasjon fra disse årene kunne bli radikalt forvrengt, og minnene til deltakerne bar byrden av samtidige forbud.
I februar 1934 sank Chelyuskin-dampskipet, knust av is i Chukchihavet. En person døde, og 104 besetningsmedlemmer landet på havisen. Noe av lasten og maten ble raskt fjernet fra skipet. En slik koloni av mennesker på Ishavets is er uhørt.
For å sikre levering av varer til de østligste områdene av kysten via den nordlige sjøruten, var det nødvendig å prøve å reise hele ruten fra Europa til Chukotka i en kort sommernavigasjon. Isbryteren Sibiryakov var den første som gjorde dette i 1932. Men isbryterne hadde utilstrekkelig godstransportevne. For gods og kommersiell transport, tilsvarende oppgavene for utviklingen av Norden, var det nødvendig med skip med større kommersiell last, tilpasset navigasjon under nordlige forhold. Dette førte den sovjetiske ledelsen til ideen om å bruke Chelyuskin-dampskipet til å utvikle den nordlige sjøveien. Den ble bygget i 1933 i Danmark ved verftene til selskapet "Burmeister and Wain", B&W, København etter ordre fra sovjetiske utenrikshandelsorganisasjoner.

I 1997 dukket det opp et notat av A.S. i avisen Izvestia. Prokopenko sa: "Fra samlingen til den berømte polarpiloten Molokov kan du finne ut hvorfor Stalin nektet utenlandsk hjelp til å redde mannskapet på isbryteren Chelyuskin." Og fordi, etter skjebnens vilje, ble en lektergrav med fanger frosset ned i isen i nærheten.»

Så, i ukebladet «New Siberia» nr. 10 (391) datert 9. mars 2000, et essay av E.I. Belimov "The Mystery of the Chelyuskin Expedition", som umiddelbart ble skrevet ut på nytt av mange aviser og begynte sin marsj på Internett.

Belimovs versjon ble innrammet som en historie fra sønnen til en mann som overlevde forliset av dampskipet Pizhma. Her blir først navnet på skipet med fanger gitt, nummeret deres oppgitt og deres fremtidige skjebne fortalt.

Etter en tid dukket det opp en nesten identisk versjon av Joseph Sachs i avisen Versty.

30. august 2001 viste den russiske TV-kanalen TV-6 en historie om "Pizhma" i programmet "Today". Denne versjonen ble supplert med historien om at vaktene også tok familier med seg om bord i Pizhma. Da Chelyuskin ble fanget av is og operasjonen for å redde den startet, ble det besluttet å sprenge skipet. Familiene til vaktene ble fraktet på slede til Chelyuskin, og 2000 fanger gikk til bunns sammen med skipet.

Den viktigste blant de ovennevnte var Belimovs versjon. Og selv om det nå er dusinvis av artikler og intervjuer i pressen, gjentar de alle Belimovs artikkel nesten ord for ord.

Nesten umiddelbart etter at artiklene dukket opp startet en diskusjon. Motstandere påpekte en rekke inkonsekvenser, for eksempel:

1. På den aktuelle datoen ble det kun oppdaget de første sporene av tinn. Forekomsten ble funnet et år senere. Og de bestemte seg for å utvikle den i 1939.

2. Stor mengde fanger. Det er rett og slett ingen måte å overføre det til et skip av samme type som Chelyuskin. I følge de mest konservative estimatene vil det kreve et skip med en forskyvning på minst 11 tusen tonn for å transportere en slik mengde. Main Northern Sea Route hadde ikke slike skip på den tiden. Selv Liberty-skipene som dukket opp etter krigen, med en forskyvning på 11 tusen tonn, tok ikke mer enn 1200 mennesker om bord.

3. Vandring i Alaska ser helt fantastisk ut. Det er ingen måte i nord for en uforberedt person å reise 350 km. Slike ruter er for godt forberedte ekspedisjoner.

4. Skjebnen til vakten er ikke klar. Med våpen i hendene ville de ikke bare vente på døden. Men det er ingen i Chelyuskin-leiren. Siden det bare var 104 personer (52 medlemmer av "Chelyuskin"-teamet, 23 medlemmer av ekspedisjonen til O.Yu. Schmidt og 29 deltakere i den foreslåtte overvintringen på Wrangel Island), ble nøyaktig 104 personer tatt ut av pilotene til redningsekspedisjonen.

"Chelyuskin uten likkledet av hemmeligheter"

Fortsetter søket

Mer enn 70 år er lang tid. Imidlertid fortsetter historien til Chelyuskin-ekspedisjonen å tiltrekke seg oppmerksomhet. Noen ganger er det betydningen av ekspedisjonens mål og folks heroiske motstand mot den grusomme nordlige naturen, noen ganger er det bare spekulasjonsskallet.

I ukebladet «New Siberia», nr. 10 (391) 9. mars 2000, utgitt i Novosibirsk, et essay av E.I. Belimov "The Mystery of the Chelyuskin Expedition", som lanserte myten om eksistensen av skipet "Pizhma", bygget i henhold til samme design og seiling som en del av Chelyuskin-ekspedisjonen med 2 tusen fanger for å jobbe i tinngruvene. dødsfallet til hoveddamperen, ble dette andre skipet angivelig senket. En slik dyster skrekkhistorie, "knyttet" til ideen om en vitenskapelig ekspedisjon, spredte seg raskt. Essayet ble skrevet ut på nytt av mange publikasjoner og mange nettsteder. Denne epidemien fortsetter til i dag. Takket være innsatsen til journalister som er grådige etter sensasjoner, har versjonen mange "vitner "og "deltakerne" i hvis minne hendelsene i disse fjerne årene angivelig dukket opp. Alle disse detaljene gjentar nøyaktig fragmenter av Belimovs litterære opus. De samme navnene, den samme mirakuløse frelsen, de samme prestene og kortbølgerekordholderne. Bemerkelsesverdig er det faktum at uten unntak dukket alle intervjuer, memoarer og publikasjoner av denne typen opp senere enn Belimovs verk.

Jeg begynte en detaljert analyse av hendelsene beskrevet i sammenligning med andre kjente kilder. Min første mening om virkeligheten til Belimovs versjon har endret seg dramatisk. Resultatet av dette ble en stor analytisk artikkel om versjonene av Chelyuskin-ekspedisjonen, først publisert i slutten av september 2004. Den konkluderte tydelig med at Belimovs verk er en litterær fiksjon. På slutten av arbeidet påpekte jeg imidlertid noen punkter som jeg ikke var i stand til å bekrefte direkte ved å bruke russiske og utenlandske primærkilder. I løpet av det siste året har jeg mottatt mange brev fra personer som er involvert i denne periodens historie, så vel som følelsesmessig involvert i denne saken. Støttet av forskjellige parter som er interessert i historien til Chelyuskin-ekspedisjonen (noen ganger i konflikt med hverandre), fortsatte jeg arbeidet mitt, noen av resultatene som jeg vil gjøre deg oppmerksom på.

Motorskip "Chelyuskin" og dets egenskaper.

Til ekspedisjonen langs den nordlige sjøveien ble det brukt et fartøy, spesialdesignet av sovjetiske skipsdesignere for navigering i isen i det arktiske bassenget. I følge tekniske data var dampskipet det mest moderne lastepassasjerskipet for den tiden. Det var ment å seile mellom munningen av Lena (derav skipets opprinnelige navn - "Lena") og Vladivostok. Byggeordren ble lagt inn ved et av de mest kjente europeiske verftene, Burmeister&Wain (B&W) København.

For et år siden ble det forsøkt å få informasjon om denne bestillingen fra byggherren. Årsaken til at disse forsøkene mislyktes var som følger. Burmeister&Wain (B&W) København-verftet gikk konkurs i 1996, og en stor mengde dokumentasjon gikk tapt. Den bevarte delen av arkivene ble overført til B&W-museet. Museets leder, Christian Hviid Mortensen, ga velvillig anledning til å bruke de gjenværende materialene knyttet til byggingen av Chelyuskin. Disse inkluderer fotografier av Lenas lansering og skipets testreise (publisert for første gang), samt en pressemelding som beskriver Chelyuskin, som gir en idé om skipets tekniske fortreffelighet (vedlegg 1).

Et fragment av fotografiet av lanseringen ble lagt ut av meg på nettstedet www. cheluskin. ru i håp om å identifisere navnene på deltakerne i dette arrangementet. Vi klarte imidlertid ikke å identifisere noen på bildet. I følge mottatt informasjon var Chelyuskin det eneste fartøyet av denne typen bygget av B&W. Dampskipet «Sonja», som omtales på nettsiden www. cheluskin. ru, var beregnet på andre driftsforhold og hadde kanskje bare en ytre likhet med "Lena". I tillegg forsynte B&W USSR med ytterligere to kjølefartøyer og to selvlossende lasteskip. B&Ws neste forsyning til USSR inkluderte tre tømmertransportfartøyer i 1936.

I samsvar med produsentens data ble et dampskip med et deplasement på 7500 tonn kalt «Lena» sjøsatt 11. mars 1933. Prøvereisen fant sted 6. mai 1933. Skipet ble bygget etter spesifikke spesifikasjoner av Lloyd's, verdens mest ærverdige og respekterte skipsbyggingsorganisasjon, med betegnelsen «Reinforced for Ice Navigation». Vi noterer oss også at i pressemeldingen fra B&W-selskapet "Laste- og passasjerskipet "Chelyuskin"" ble damperen klassifisert som et isbrytende fartøy. Skipet tok sin første passasje til Leningrad, hvor det ankom 5. juni 1933 Damperen "Lena" ble omdøpt 19. juni 1933. Den fikk et nytt navn - "Chelyuskin" til ære for den russiske navigatøren og oppdageren i nord S.I. Chelyuskin.

Vi har fått kopier av Lloyd Register-bøkene for 1933-34. fra London. Dampskipet Lena ble registrert hos Lloyd's i mars 1933 under nummer 29274.

Tonnasje 3607 t
Bygget i 1933
Byggmester Burmeister&Wain København
Eier Sovtorgflot
Lengde 310,2"
Bredde 54,3"
Dybde 22,0"
Hjemmehavn Vladivostok, Russland
Motor (spesialversjon)
Attributt +100 A1 styrket for navigering i is
Forklaring av klassesymboler:
+ (maltesisk kors) - betyr at skipet ble bygget under oppsyn av Lloyd's;
100 - betyr at skipet ble bygget i henhold til Lloyds regler;
A1 - betyr at skipet ble bygget for spesielle formål eller for spesiell handelsfart;
Tallet 1 i dette symbolet betyr at fartøyet er godt og effektivt utstyrt i henhold til Lloyds regler;
styrket for navigasjon i is - styrket for navigering i is.

Etter omdøpingen ble det gjort en ny oppføring i registeret under nummer 39034. Navnet på skipet er oppgitt i "Cheliuskin". Alle hovedkarakteristika ble gjentatt.

I listen over tapte skip i Lloyd's register er Chelyuskin med registreringsnummer 39034 oppført med følgende dødsårsak: "Ødelagt av is på den nordlige kysten av Sibir" 13. februar 1934. Det er ingen andre oppføringer knyttet til dette periode i registeret.

Påstanden fra mange, inkludert ekspedisjonsmedlemmer, om at skipet var en vanlig last-passasjerdamper, ikke beregnet for passasje under isforhold, er derfor absolutt feil. Det kunne ikke bare være diplomatiske, men også tekniske grunner for den danske regjeringens notater til USSR-regjeringen om at det ikke er mulig å bruke Chelyuskin i de nordlige hav. Det er mulig, ikke gisningsmessig, men utvetydig, å hevde at denne delen av E. Belimovs historie, angivelig dokumentert av det hemmelige arkivet «Secret Folder of the CPSU Central Committee», er en fiksjon.

Anti-tansy

Informasjonen ovenfor fra skipsbyggerens arkiver indikerer det
i 1933 ble bare ett dampskip bygget for USSR - "Lena", omdøpt til "Chelyuskin" før det dro på sin eneste reise. Registreringsbøkene til den engelske "Lloyd" lar oss fastslå tilstedeværelsen av bare dette skipet.

.
Det var mulig å tiltrekke kortbølgeoperatører til å delta aktivt i søket. I følge Belimov var en stor gruppe kule kortbølgeradioamatører på Pizhma og de ble tildelt en betydelig rolle. Tidlig på 1930-tallet var en tid med utbredt interesse for kortbølgekommunikasjon. Mange hundre og tusenvis av radioamatører i USSR og i utlandet mottok personlige kallesignaler og gikk på lufta. Det var en ære å etablere mange forbindelser, og det ble holdt konkurranser blant kortbølgeoperatører. Et bevis på at toveiskommunikasjon var etablert var tilstedeværelsen i den mottatte informasjonen av et kallesignal tilhørende avsenderen av signalet. Referanser til tilstedeværelsen av nødsignaler fra kortbølgebærere som ikke tilhørte Chelyuskin ble gitt av journalister fra tredjeparter etter publiseringen av Pizhma-versjonen. Hver av dem inkluderte detaljer som nøyaktig gjentok Belimovs tekst. Den kjente kortbølgeoperatøren Georgy Chliants (kallesignal UY5XE), forfatter av den nylig utgitte boken «Leafing through the old<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 s., søkte etter en kortbølgeoperatør med etternavnet Zaks, oppført i den såkalte "israelske" versjonen som hovedpersonen til versjonen. Ingen personlig kallesignal ble registrert for dette etternavnet Dette navnet forekommer ikke blant deltakere i kortbølgekonkurranser i 1930-33, et slikt etternavn er ikke kjent blant kortbølgeoperatører.

Etter råd fra en av deltakerne i søket, Ekaterina Kolomiets, som antok at hun hadde en slektning som var prest ved Pizhma, tok vi kontakt med representanter for den russisk-ortodokse kirke i utlandet (ROCOR) i USA. Vi klarte ikke å få ytterligere informasjon. En lignende forespørsel ble gjort av vår korrespondent til Moskva-patriarkatet - også med null resultater.

Applikasjoner:

Vedlegg 1. Pressemelding - Passasjer- og lasteskip "Chelyuskin"
Vedlegg 2. Sertifikat for aksept fra USSR Register av dampskipet "Chelyuskin"

Vedlegg 1

Passasjer- og lasteskip "Chelyuskin"

(Forkortet oversettelse fra engelsk)

Burmeister og Wain Ltd., København, bygget nylig for Sovjetrepublikken laste- og passasjerskipet "Chelyuskin", tidligere kalt "Lena", beregnet på en ny rute som skal etableres mellom munningen av Lena-elven og Vladivostok. Fartøyet tilhører den isbrytende typen og er svært interessant pga spesialutstyrt for arktisk handel. Den ble bygget etter Lloyds spesielle krav med lappen "Forsterket for navigering i is." Skipets motorer er også laget etter et unikt design, og består av en dobbel kompositt dampmaskin av typen Burmeister & Wain.

Hovedkarakteristika for fartøyet:

Lengde 92,00 m.
Bredde 16,50 m.
Dybde 7,40 m.
Lastekapasitet 4594
Den totale lastekapasiteten til fartøyet er 4500 tonn
Bruttotonnasje 3607,27 tonn
Netto tonnasje 3088,36 tonn
Marsjfart 12,5 knop

generell beskrivelse:

To dekk går langs hele fartøyets lengde, godt støttet av langsgående stålskott og søyler plassert for å gjøre håndtering av last så enkel som mulig. Skroget er delt inn i seks rom av vanntette tverrskott. Hvert av rommene har en vanntett utgang til øvre dekk. Dermed dannes det syv rom, inkludert forepeak tank, rom 1 og 2, fyrrom og motorrom, lagerrom, lasterom 3 og afterpeak tank. Rom 2 kan benyttes som reservebunker og kobles til større tilstøtende bunker via vanntett skyvedør. Delingsskott er i samsvar med kravene i den internasjonale konvensjonen. De fremre og bakre lasterommene har separate rom for transport av skinn, tilgjengelig gjennom en luke på 2. dekk.

Den cellulære dobbeltbunnen strekker seg kontinuerlig mellom forpeak- og afterpeak-skottet, og er delt inn i tanker for transport av vannballast, en tilførsel av ferskvann til vask og drikkevann. Total kapasitet på vannballast, inkludert topptanker - 509 m3, ferskvann 78 m3 og drikker vann 110 m3.

Lastehåndteringsutstyr.

Det er tre lasteluker med en bredde på henholdsvis 8,4, 6,85 og 7,5 m, bredden på alle andre luker er 5 m.

Lastehåndteringsutstyr og fasiliteter er spesialdesignet for å møte den nyeste erfaringen og kravene til havnene fartøyet må anløpe. Fartøyet har to master, to balanserstolper er installert på båtdekket med mastekraner (boretårnkraner) for lasting og lossing av kull i bunkeren. Alle mastekranbommer (boretårnkraner) er laget av Mannesmann rørstål, hver luke er utstyrt med to femtonns mastekraner (boretårnkraner). I tillegg er den forreste masten utstyrt med en tjue tonns mastekran (borekran) designet for tung last, og hovedmasten er utstyrt med en ti tonns for lasting av et pålagt vannfly (ikke i ordboken) om bord på skipet . Alle lastevinsjer drives av damp og drivverk produsert av Pusnass mek. Værksted, Norge.

En 6,1/2 tonns kran (capstan) er plassert i hekken og er utstyrt med et bærehjul for løfting av hekken, som går gjennom et ankerrør innebygd i hekken. Styremaskinen er laget av John Hastie's, har en vertikal type, er innebygd i hekken og er koblet direkte til styrekulten. I tillegg er det utstyrt med et nødstyreutstyr. Med tanke på vanskelighetene som kan oppstå under drift, en reserve rorkult er festet til styrestammen over hoveddekket. I dette tilfellet kan styringen utføres ved hjelp av verktøy koblet til kapstaneren, i tilfelle de vanlige styremekanismene er skadet. Vinsjen er levert av De forenede Maskinfabrik-ker, Nakskov, utstyrt med dampdrev, som alle dekkmekanismer.

Fartøysutstyr etc.

Fartøyet er utstyrt med to motorredningsbåter, to livbåter utstyrt med påhengsmotorer, to isbåter og en hurtigbåt designet for å frakte passasjerer.

Som nevnt tidligere er skipet utstyrt med et vannfly på akterdekket, som kan brukes både til postutlevering og til vitenskapelige ekspedisjoner.

Vedlegg 2

Dette vedlegget er en kopi av inspeksjonsrapporten til dampbåten "Chelyuskin" før den la seil. Akten ble fylt ut manuelt på et skjema. Teksten i skjemaet nedenfor er skrevet ut med stående skrift, håndskrevne oppføringer er i kursiv med utheving (Bolt Italic). Deler av forkortede ord som mangler i loven er trykket i parentes<…>.

Baltic Basin Inspectorate

A K T nr. 513

Opprinnelig<ального>vanlig (klassifiserings)undersøkelse Nr.
Dampskipet "Chelyuskin" (tidligere kalt "Lena")
Postr<ойки>1933. Plasspost<ройки>København, leder<од>Burmeister og Vine

Etter kropp:
Eier av fartøyet er Hoveddirektoratet for den nordlige sjørute
Havn og registreringsnummer Vladivostok

Bruttotonnasje 3616,53 / nettotonnasje 1912,62 reg. tonn (målebrev datert 9/VII 1933 Balt<ийской>Inspektoratet R<егистра>MED<оюза>
Undervannssiden er 1.122 m, regnet fra midten av skiven (sertifikat datert 9/VII 1933.
Balt<ийской>Insp<екцией>R.S. basert på sertifikat<иката>Engelsk<ийского>Lloyd's
Tilsvarer det påførte merket identifikasjonsdataene: ifølge International<ународной>Konvensjon - iht.<етствует>
Fartøyklasse tilgjengelig på undersøkelsestidspunktet: A<нглийский>Ll<ойд>+100A1 med posisjonen (?)
Dato og sted for forrige ordinære undersøkelse: 24/V 33 København
Dato og sted for årlig/spesiell undersøkelse:
Fullføringsdato for denne undersøkelsen: 8/VII 33
Hvor (i hvilken dokk) ble denne undersøkelsen utført: flytende, i størrelsesorden årlig<ного>eksamener
Hvis undervannsdelen ikke ble eksponert under undersøkelsen, hvorfor ble undervannsdelen eksponert i V 33?
Hvis det under denne undersøkelsen ikke ble utført tester av dobbel bunn og dype tanker, hvorfor ble de inspisert og testet av landmåleren.<ийского>Lloyd's i København
Hvilke andre avvik fra eksamensprosedyren fastsatt i reglene var det i eksamensprosedyren (liste dem) Befaring for å oppnå klasse i rekkefølgen til årlig omprøve

Basert på resultatene av undersøkelsen kan skipet tildeles en klasse (det kan avtales under hvilke betingelser en klasse kan tildeles, dersom en klasse ikke er gitt...)
Kan tildeles klasse L*R 4/1 S VR V (skipet ble designet i USSR) på skroget

Undersøkelsen ble utført av inspektør (navn, patronym og etternavn) Kilman
Dato 9/VII 33 (signatur)

Merket laget i fartøyets sertifikat: