Tansy höyrylaiva. "Chelyuskin" ja "tansy". Epävirallinen lisäversio

Lazarus Freudheim

Yli 70 vuotta ei ole lyhyt aika. Tšeljuskinin retkikunnan historia herättää kuitenkin edelleen huomiota. Joskus retkikunnan tavoitteiden merkitys ja ihmisten sankarillinen vastustus pohjoisen julmaa luontoa kohtaan, joskus spekuloinnin kuori. Tšeljuskin-eeposta tuli yksi ensimmäisistä stalinistisen propagandan kampanjoista, jotka korostivat Neuvostoliiton todellisuuden sankarillisuutta ja tarjosivat "spektaaleja" massoille. Lisäksi kansallisen juhlan vaikutus saavutettiin tilanteessa, jossa suunniteltu tutkimusmatka epäonnistui. Tämä tilanne vaikeuttaa tapahtumien analysointia lisää, sillä tiedot noilta vuosilta saattoivat vääristyä radikaalisti ja osallistujien muistot kantoivat nykyisten kieltojen taakkaa.

Hieman historiaa

Helmikuussa 1934 Tšeljuskin-höyrylaiva upposi jään murskaamana Tšuktšinmerellä. Yksi ihminen kuoli ja 104 miehistön jäsentä laskeutui valtameren jäälle. Osa lastista ja ruoasta poistettiin nopeasti aluksesta. Tällaista ihmisten siirtomaa Jäämeren jäällä on ennenkuulumatonta. Miten se tapahtui?

Tavaroiden toimituksen varmistamiseksi rannikon itäisimmille alueille Pohjanmeren reittiä pitkin piti yrittää matkustaa koko reitti Euroopasta Tšukotkaan yhdellä lyhyellä kesänavigaatiolla. Jäänmurtaja Sibiryakov teki tämän ensimmäisenä vuonna 1932. Mutta jäänmurtajilla ei ollut riittävää lastinkuljetuskykyä. Rahti- ja kaupallisiin kuljetuksiin, jotka vastaavat pohjoisen kehityksen tehtäviä, tarvittiin suuremmalla kaupallisella kuormalla varustettuja, pohjoisiin oloihin soveltuvia laivoja. Tämä sai Neuvostoliiton johdon ajatukseen käyttää Tšeljuskin-höyrylaivaa pohjoisen merireitin kehittämiseen. Se rakennettiin vuonna 1933 Tanskassa Burmeister and Wain -yhtiön telakoilla, B&W, Kööpenhamina Neuvostoliiton ulkomaankauppajärjestöjen tilauksesta.

Viikkolehdessä ”New Siberia”, nro 10 (391) 9. maaliskuuta 2000, julkaistu Novosibirskissä, E.I. Belimov "Tšeljuskin-retkikunnan mysteeri", joka toi liikkeeseen myytin Pizhma-laivan olemassaolosta, joka rakennettiin saman suunnitelman mukaan ja purjehtii osana "Chelyuskin"-retkikuntaa, jossa työskenteli 2000 vankia. tinakaivokset. Päähöyrylaivan kuoleman jälkeen tämän toisen laivan väitettiin upotetun. Tällainen synkkä kauhutarina, joka liittyy ajatukseen tieteellisestä tutkimusmatkasta, levisi nopeasti. Essee julkaistiin useissa julkaisuissa ja monissa Internet-sivustoissa. Tämä epidemia jatkuu tähän päivään asti. Sensaatioihin ahneiden toimittajien ponnistelujen ansiosta versio on hankkinut koko joukon todistajia ja osallistujia, joiden muistiin noiden kaukaisten vuosien tapahtumat väitetään nousevan esiin. Kaikki nämä yksityiskohdat toistavat täsmälleen katkelmia Belimovin kirjallisesta opuksesta. Samat nimet, sama ihmeellinen pelastus, samat papit ja lyhytaaltoennätyksen haltijat... Huomionarvoista on se, että poikkeuksetta kaikki tämänkaltaiset haastattelut, muistelmat ja julkaisut ilmestyivät myöhemmin kuin Belimovin teoksen julkaisu.

Aloitin kuvattujen tapahtumien yksityiskohtaisen analyysin muihin tunnettuihin lähteisiin verrattuna. Alkuperäinen mielipiteeni Belimovin version todellisuudesta on muuttunut dramaattisesti. Tämän tuloksena syntyi laaja analyyttinen artikkeli Tšeljuskinin tutkimusmatkan versioista, joka julkaistiin ensimmäisen kerran syyskuun lopussa 2004. Siinä todettiin selvästi, että Belimovin teos on kirjallinen fiktio. Vuotta myöhemmin julkaisin lisätietojen perusteella haun jatkamisen tulokset ja ratkaisin jäljellä olevat selvittämättömät kysymykset. Tämä artikkeli yhdistää kaikkien löydettyjen asiakirjojen ja todisteiden analyysin.

Virallinen pääversio

Höyrylaiva, jonka uppouma oli 7 500 tonnia nimeltä "Lena", lähti ensimmäiselle matkalleen Kööpenhaminasta 3. kesäkuuta 1933. Se teki ensimmäisen matkansa Leningradiin, jonne se saapui 5. kesäkuuta 1933. 19. kesäkuuta 1933 höyrylaiva "Lena" nimettiin uudelleen. Se sai uuden nimen - "Chelyuskin" venäläisen navigaattorin ja pohjoisen S.I:n tutkimusmatkailijan muistoksi. Tšeljuskin.

Höyrylaivaa alettiin heti valmistautua pitkälle matkalle pohjoisilla merillä. 16. heinäkuuta 1933, 800 tonnia lastia, 3500 tonnia hiiltä ja yli sata miehistön jäsentä ja retkikunnan jäsentä aluksella, Tšeljuskin lähti Leningradin satamasta ja suuntasi länteen syntymäpaikkaansa - Kööpenhaminaan. Telakalla laivanrakentajat poistivat havaitut viat kuudessa päivässä. Sitten siirry Murmanskiin lisäkuormauksella. Varusteita täydennettiin Sh-2-amfibiolentokoneiden muodossa. 2. elokuuta 1933, 112 ihmisen kyydissä, Tšeljuskin lähti Murmanskista historialliselle matkalleen.

Matka oli onnistunut aina Novaja Zemljaan asti. "Chelyuskin" saapui Karamereen, joka ei ollut hidas osoittamaan huonoa luonnettaan. Vakava rungon muodonmuutos ja vuoto ilmeni 13. elokuuta 1933. Heräsi kysymys paluusta, mutta matkaa päätettiin jatkaa.

Karameri toi tärkeän tapahtuman - Dorothea Ivanovna (tyttönimi Dorfman) ja Vasily Gavrilovich Vasilyev, jotka olivat matkalla Wrangelin saarelle talveksi, saivat tyttären. Syntymäkirjan teki V.I. Voronin aluksen lokikirjaan "Chelyuskin". Tämä merkintä luki: "31. elokuuta. 5.30. Vasiliev-pariskunta sai lapsen, tytön. Laskettava leveysaste 75°46"51" pohjoista, pituusaste 91°06" itään, meren syvyys 52 metriä." 1. syyskuuta Aluksen lähetys sanoi: "Toverit, onnittelut uuden jäsenen saapumisesta retkikuntaamme. Nyt meillä on 113 henkilöä. Mittari Vasiljevin vaimo synnytti tyttären."

1. syyskuuta 1933 kuusi Neuvostoliiton höyrylaivaa ankkuroitiin Cape Chelyuskinin edustalla. Nämä olivat jäänmurtajat ja höyrylaivat "Krasin", "Sibiryakov", "Stalin", "Rusanov", "Chelyuskin" ja "Sedov". Laivat tervehtivät toisiaan. Itä-Siperian merellä niitä alkoi tavata raskasta jäätä; 9. ja 10. syyskuuta Tšeljuskin sai kolhuja oikealle ja vasemmalle puolelle. Yksi kehyksistä räjähti. Aluksen vuoto voimistuu... Pohjoismerellä purjehtineiden Kaukoidän kapteenien kokemukset totesivat: 15.-20. syyskuuta on viimeisin päivämäärä Beringin salmeen saapumiselle. Uinti arktisella alueella syksyllä on vaikeaa. Talvella - mahdotonta.

Jo tässä vaiheessa retkikunnan johto joutui miettimään mahdollista talvea jäässä. Eräänä syys-talvipäivänä syyskuussa (kalenterin mukaan syksy, pakkasen takia talvi) saapui "Chelyuskiniin" useita koiravaljakoita. Se oli kohteliaisuus ja ystävyyskäynti tšuktsilta, jonka kylä sijaitsi 35 kilometrin päässä laivasta. Kukaan ei tiennyt, kuinka kauan jääkiinnitys kestää, jossa jokainen ylimääräinen henkilö voi aiheuttaa melko vakavan ongelman. Kahdeksan tšeljuskiniittiä, sairaita, heikkoja tai yksinkertaisesti tarpeettomia ajelehtimissa, lähetettiin jalkaisin... Laivaan jäi 105 ihmistä.

4. marraskuuta 1934 onnistuneen ajautuman ansiosta Tšeljuskin saapui Beringin salmeen. Veden kirkastamiseen oli enää muutama kilometri. Mutta mikään joukkueen yritys ei pelastanut tilannetta. Siirtyminen etelään muuttui mahdottomaksi. Salmessa jää alkoi liikkua vastakkaiseen suuntaan, ja "Chelyuskin" löysi itsensä jälleen Tšuktšinmerestä. Aluksen kohtalo riippui täysin jääolosuhteista. Jään loukkuun jäänyt alus ei voinut liikkua itsenäisesti. Kohtalo ei ollut armollinen... Kaikki tämä edelsi kuuluisaa radiogrammaa O.Yulta. Schmidt, joka alkoi sanoilla: " Helmikuun 13. päivänä klo 15.30, 155 mailia Cape Severnystä ja 144 mailia Cape Wellenistä, Chelyuskin upposi jään puristumana..."

Kun ihmiset löysivät itsensä jäältä, tšeljuskiniittien pelastamiseksi muodostettiin hallitustoimikunta. Hänen toimistaan uutisoitiin jatkuvasti lehdistössä. Monet asiantuntijat eivät uskoneet pelastuksen mahdollisuuteen. Jotkut länsimaiset sanomalehdet kirjoittivat, että jäällä olevat ihmiset olivat tuomittuja, ja pelastustoiveiden herättäminen heissä oli epäinhimillistä, se vain pahentaisi heidän kärsimyksiään. Jäänmurtajia, jotka voisivat purjehtia Jäämeren talviolosuhteissa, ei tuohon aikaan ollut. Ainoa toivo oli ilmailussa. Valtioneuvosto lähetti kolme lentokoneryhmää pelastamaan. Huomaa, että kahta "Fleisteria" ja yhtä "Junkeria" lukuun ottamatta muut lentokoneet olivat kotimaisia.

Miehistön työn tulokset ovat seuraavat: Anatoli Ljapidevski teki yhden lennon ja otti ulos 12 henkilöä; Vasily Molokov yhdeksälle lennolle - 39 henkilöä; Kamanin yhdeksälle lennolle - 34 henkilöä; Mihail Vodopjanov teki kolme lentoa ja otti ulos 10 henkilöä; Mauritius Slepnev teki viisi ihmistä yhdelle lennolle, Ivan Doronin ja Mihail Babushkin tekivät kumpikin yhden lennon ja ottivat kumpikin kaksi henkilöä. Kahden kuukauden ajan, 13. helmikuuta 13. huhtikuuta 1934, 104 ihmistä taisteli hengestä, teki sankarillista työtä luodakseen järjestäytyneen elämän valtameren jäälle ja rakentaakseen jatkuvasti hajoavan, halkeamien ja komujen peittämän lentokentän ja lumen peitossa. Ihmisryhmän säilyttäminen näin äärimmäisissä olosuhteissa on hieno saavutus. Arktisen tutkimuksen historia tuntee tapauksia, joissa ihmiset sellaisissa olosuhteissa eivät vain menettäneet kykyään kollektiivisesti taistella elämästä, vaan jopa syyllistyneet vakaviin rikoksiin tovereitaan vastaan henkilökohtaisen pelastuksen vuoksi. Leirin sielu oli Otto Yulievich Schmidt. Siellä, jääradalla, Schmidt julkaisi seinälehteä ja piti luentoja filosofiasta, josta uutisoitiin päivittäin kaikkialla Neuvostoliiton keskuslehdistössä. Koko maailman yhteisö, ilmailuasiantuntijat ja napatutkijat antoivat Tšeljuskinin eeposelle korkeimman arvosanan. Eepoksen onnistuneen valmistumisen yhteydessä perustettiin korkein tunnustus - Neuvostoliiton sankarin arvonimi. Sen saivat lentäjät A. Ljapidevski, S. Levanevski, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopjanov, I. Doronin. Samaan aikaan he kaikki saivat Leninin ritarikunnan. Myöhemmin kultatähti nro 1 myönnettiin Lyapidevskylle. Kaikki lentomekaanikot palkittiin, mukaan lukien kaksi amerikkalaista. Kaikki jäälautalla olleet retkikunnan jäsenet lapsia lukuun ottamatta saivat Punaisen tähden ritarikunnan.

Epävirallinen lisäversio

Vuonna 1997 ensimmäinen julkinen maininta minulle tiedossa olevista Tšeljuskinin retkikuntaan liittyvistä salaisuuksista ilmestyi Izvestia-sanomalehdessä. Sen kirjoittaja oli Anatoli Stefanovitš Prokopenko, historioitsija-arkistonhoitaja, aiemmin hän johti kuuluisaa erikoisarkistoa (nykyään historiallisten ja dokumenttikokoelmien säilytyskeskus) - valtavaa huippusalaista arkistoa kaapatuista asiakirjoista 20 Euroopan maasta. Vuonna 1990 Prokopenko esitti NKP:n keskuskomitealle kiistattomat asiakirjatodisteet puolalaisten upseerien teloituksesta lähellä Katyniä. Erityisarkiston jälkeen - Venäjän federaation hallituksen arkistokomitean varapuheenjohtaja, uhrien kuntoutuskomission konsultti poliittista sortoa Venäjän federaation presidentin alaisuudessa. Sanomalehti sanoi kirjaimellisesti seuraavaa: "Kuuluisan polaarilentäjän Molokovin kokoelmasta saat selville, miksi Stalin kieltäytyi ulkomaisesta avusta jäänmurtaja Tšeljuskinin miehistön pelastamiseen." Ja koska kohtalon tahdosta hautaproomu vangeineen jäätyi jäähän lähellä."

Eduard Ivanovich Belimov kuvailee version toisen aluksen läsnäolosta Tšeljuskinin tutkimusmatkalla teoksessaan "Tšeljuskinin retkikunnan mysteeri". Teoksen kirjoittaja E. Belimov on filologisten tieteiden kandidaatti, työskenteli NETI:ssä vieraiden kielten osastolla yli kaksikymmentä vuotta ja lähti sitten Israeliin. Hän esitti versionsa tapahtumista tarinan muodossa miehen pojasta, joka selviytyi Chelyuskin-laivan johtaman toisen höyrylaivan Pizhman kuolemasta. Tästä miehestä tuli myös Tšeljuskinilla syntyneen Karinan läheinen ystävä. Tällainen tietolähde saa sinut ottamaan jokaisen sanan ja yksityiskohdan erittäin vakavasti.

Sanomalehdessä”Verst” ilmestyi lähes identtisen version Israelin kansalaisen Joseph Zaksin puolesta, jonka tietoihin Pietarin toimittajat viittasivat. Hän väittää, että talvella 1934 Tšuktšinmerellä Stalinin ohjeiden mukaan legendaarista "Tšeljuskinia" seurannut alus "Pizhma" räjäytettiin ja putottiin. Sachsin mukaan tällä aluksella tai pikemminkin ruumassa oli 2000 vankia, jotka vietiin töihin Tšukotkan kaivoksiin NKVD-upseerien saattajan alla. Pizhman vankien joukossa oli suuri joukko hienoja lyhytaaltoradioamatööreita. Pizhman räjähdyksen jälkeen he pääsivät ylimääräiseen radiolähetinsarjaan, ja heidän kutsunsa kuuluivat amerikkalaisten lentotukikohtiin. Totta, lentäjät onnistuivat pelastamaan muutaman. Myöhemmin kaikki pelastetut, mukaan lukien Joseph Sachsin isä, väittivät ottavan toisen kansalaisuuden. Näyttää siltä, että E. Belimovin Jakov Samoilovich vastaa täsmälleen pietarilaisten lainaamaa Joseph Sachsia.

Trud-sanomalehden kirjeenvaihtaja Kazanissa 18. heinäkuuta 2001. viittasi kuuluisan Kazanin radioamatöörin V.T. Guryanov, että hänen mentorinsa, polaarilentäjä, sanoi, että hän sieppasi vuonna 1934 Alaskassa toimivien amerikkalaisten lentäjien radioistunnon. Tarina oli kuin legenda. Kyse oli venäläisten pelastamisesta Tšeljuskinin kuoleman alueella, mutta ei miehistön jäsenistä, ei Otto Schmidtin tieteellisen tutkimusmatkan osallistujista, vaan joistakin salaperäisistä poliittisista vangeista, jotka joutuivat kuuluisan Tšeljuskinin ajelehtimisen alueelle. Tutustuttuaan Belimovin versioon, hänelle kävi selväksi, mistä oli kyse.

30. elokuuta 2001 venäläinen televisiokanava TV-6 esitti Segodnya-ohjelmassa tarinan Pizhmasta, joka meni merelle Tšeljuskinin mukana ja jolla oli 2000 vankia ja vartijaa. Toisin kuin aiemmin julkaistu Belimovin versio, televisioversiossa vartijat veivät perheensä mukaan. "Pizhman" tarkoituksena on tarkistaa mahdollisuus toimittaa ZK merireitillä tällä hetkellä. Kun "Chelyuskin" vangittiin jään ja sen pelastusoperaatio alkoi, "Pizhma" päätettiin räjäyttää. Vartijoiden perheet kuljetettiin rekillä Tšeljuskinille, ja 2000 vankia meni aluksen mukana.

Syyskuun puolivälissä 2004 ilmestyi toinen lausunto toisen aluksen mahdollisesta matkasta. Alexander Shchegortsov kirjoitti, että hänen mielestään hypoteesilla toisesta aluksesta Tšeljuskinin jälkeen on oikeus olla olemassa. Ehkä aluksella oli eri nimi (ei "Pizhma") ja on todennäköistä, että se ei upposi kuten "Chelyuskin". Kirjoittaja ei kuitenkaan perustellut näkemyksensä lisäsyitä. Valitettavasti tämä viesti on hyvin samanlainen kuin vanha "armenialainen" vitsi: Onko totta, että akateemikko Ambartsumyan voitti lotossa satatuhatta? Vastaamme: totta, mutta ei akateemikko, vaan talonmies, ja hän ei voittanut, vaan hävisi, eikä lotossa, vaan korteissa, eikä satatuhatta, vaan sata ruplaa. (Pahoittelen tällaista poikkeamista esityksen vakavasta hengestä).

Keskustelua versioista

Huomattakoon ensin, että kumpikaan versio ei sulje pois toista. Virallinen versio ei näytä olevan tietoinen muiden vaihtoehtojen olemassaolosta ja elää (tai teeskentelee) itsenäisesti. Toinen versio täydentää synkästi ensimmäistä ja antaa laajan, epäinhimillisen tulkinnan retkikunnan tavoitteiden toteuttamisesta. Palattuaan henkisesti Tšeljuskinin matkan aikaan, voidaan kuvitella, että retkikunnan tieteellinen johtaja Otto Yulievich Schmidt asetti itselleen mielenkiintoisimman tieteellisen tehtävän tutkia Pohjanmeren reittiä eikä voinut kieltäytyä tämän retkikunnan määrätyistä ehdoista. Tämä ei voinut olla tieteellisen tulevaisuuden kysymys, vaan elämän kysymys.

Tehtävämme on yrittää luoda todellinen kuva tämän päivän tiedon perusteella. Jos mahdollista, pura nämä kaksi pakkaa ja heitä väärennetyt kortit pois.

Virallisen version puitteissa herää ehkä vain kolme kysymystä: aluksen soveltuvuudesta retkikunnan tehtäviin, henkilömäärästä ja aluksen kuoleman koordinaateista.

"Chelyuskin" ja sen ominaisuudet.

Pohjanmeren reitin retkille käytettiin alusta, jonka Neuvostoliiton alussuunnittelijat suunnittelivat erityisesti arktisen altaan jäässä navigointiin. Höyrylaiva oli teknisten tietojen mukaan tuolloin nykyaikaisin rahti-matkustaja-alus. Höyrylaiva suunniteltiin purjehtimaan Lenan suun (siis laivan alkuperäinen nimi "Lena") ja Vladivostokin välillä. Rakennustilaus tehtiin yhdelle Euroopan tunnetuimmista telakoista, Burmeister&Wain (B&W) Copenhagenista.

Vuosi sitten yritettiin saada tietoa tästä tilauksesta rakentajalta. Syy epäonnistuneisiin yrityksiin oli seuraava. Burmeister&Wain (B&W) Kööpenhaminan telakka meni konkurssiin vuonna 1996, ja suuri määrä asiakirjoja katosi. Arkiston säilynyt osa siirrettiin B&W-museoon. Museon johtaja Christian Hviid Mortensen antoi ystävällisesti mahdollisuuden hyödyntää Tšeljuskinin rakentamiseen liittyviä säilyneitä materiaaleja. Näitä ovat valokuvat Lenan vesillelaskusta ja aluksen koematkasta (julkaistu ensimmäistä kertaa) sekä Chelyuskinia kuvaava lehdistötiedote, joka antaa käsityksen aluksen teknisestä täydellisyydestä.

Julkaisin osan laukauksen valokuvasta verkkosivustolle www.cheluskin.ru in

toivoen tunnistavan tämän tapahtuman osallistujien nimet. Emme kuitenkaan pystyneet tunnistamaan ketään kuvasta. Vuonna 1933 Neuvostoliitolle rakennettiin vain yksi höyrylaiva, joka oli tarkoitettu navigointiin Jäämeren merien jääolosuhteissa. Yhtiö ei rakentanut muita höyrylaivoja näihin purjehdusolosuhteisiin vuonna 1933 tai myöhemmin. Höyrylaiva "Sonja", johon viitataan verkkosivulla www.cheluskin.ru, oli tarkoitettu muihin käyttöolosuhteisiin, ja sillä saattoi olla vain ulkoinen muistutus "Lenan" kanssa. Lisäksi B&W toimitti Neuvostoliitolle vielä kaksi kylmäalusta ja kaksi itsepurkautuvaa rahtialusta. B&W:n seuraava toimitus Neuvostoliittoon sisälsi kolme puunkuljetusalusta vuonna 1936.

Valmistajan tietojen mukaan höyrylaiva, jonka uppouma oli 7500 tonnia nimeltä "Lena", laskettiin vesille 11.3.1933. Koematka tehtiin 6.5.1933. Alus rakennettiin Lloyd'sin, maailman arvostetuimman ja arvostetuimman laivanrakennusorganisaation, spesifikaatioiden mukaan. Huomioimme myös, että B&W-yhtiön ”Rahtimatkustaja-alus ”Chelyuskin”” lehdistötiedotteessa höyrylaiva luokiteltiin jäänmurtajatyyppiseksi alukseksi.

Olemme hankkineet kopiot Lloyd Register -kirjoista vuosilta 1933-1934. Lontoosta. SS Lena rekisteröitiin Lloyd'sille maaliskuussa 1933 numerolla 29274.

Vetoisuus 3607 t

Rakennettu vuonna 1933

Rakentaja Burmeister&Wain Kööpenhamina

Omistaja Sovtorgflot

Pituus 310,2"

Leveys 54,3"

Syvyys 22,0'

Kotisatama Vladivostok, Venäjä

Moottori (erikoisversio)

Ominaista +100 A1 vahvistettu jäällä navigointiin

Luokkasymbolien selitys:

+ (Maltan risti) - tarkoittaa, että alus on rakennettu Lloydin valvonnassa;

100 - tarkoittaa, että alus on rakennettu Lloyd'sin sääntöjen mukaisesti;

A1- tarkoittaa, että alus on rakennettu erityistarkoituksiin tai erityistä kauppamerenkulkua varten;

Määrä 1 tämä symboli tarkoittaa, että alus on hyvin ja tehokkaasti varustettu Lloyd'sin sääntöjen mukaisesti;

vahvistettu jäällä navigointiin - vahvistettu navigointia varten Woldachissa.

Uudelleennimeämisen jälkeen rekisteriin tehtiin uusi merkintä numerolla 39034. Aluksen nimi on seuraavassa transkriptiossa ”Cheliuskin”. Kaikki pääominaisuudet toistettiin.

Lloyd's Registerin kadonneiden alusten luettelossa Chelyuskin rekisterinumerolla 39034 on merkitty seuraavalla kuolinsyyllä: "Jää tuhoutui Siperian pohjoisrannikolla 13. helmikuuta 1934." Rekisterissä ei ole muita tähän ajanjaksoon liittyviä merkintöjä.

Ensimmäisen matkan jälkeen Leningradiin ja takaisin neuvostopuolen havaitsemat puutteet korjattiin Kööpenhaminan telakalla. Aluksen rakentamista koskevan sopimuksen kaikkien ehtojen noudattamisen vahvistaa epäsuorasti myös se, että ei ole tietoja Neuvostoliiton vaatimuksista valmistajalle Tšeljuskinin kuoleman jälkeen, samoin kuin Neuvostoliiton lisämääräykset. ulkomaankauppajärjestöt tälle yritykselle. Tämän todistaa myös 8.7.1933 Murmanskissa Neuvostoliiton merirekisterin standardien mukainen aluksen tarkastusraportti, joka ei sisältänyt huomautuksia.

Siten monien, mukaan lukien retkikunnan jäsenet, väite, että laiva oli tavallinen rahti-matkustajahöyrylaiva, jota ei ole tarkoitettu kulkemaan jääolosuhteissa, on varmasti virheellinen. E. Belimovin mukaan Tanskan hallitus lähetti muistiinpanoja, jotka vastustivat Kööpenhaminassa valmistettujen höyrylaivojen käyttöä jäällä navigoimiseen. Miksi muita yhteydenottoja ei seurattu, kun ilmoitettiin toisen kuolemasta ja toisen katoamisesta? (Emme onnistuneet löytämään vahvistusta tällaisten valtioiden välisten seteleiden olemassaololle. Niiden läsnäolo on ristiriidassa kansainvälisten suhteiden logiikan kanssa, koska alusten asiakas ja niiden valmistaja olivat kauppayhtiöitä, eivät Neuvostoliitto ja Tanskan kuningaskunta). Mutta tärkeintä: Chelyuskin-höyrylaiva, kuten edellä todettiin, on suunniteltu ja rakennettu erityisesti pohjoisen altaan jäällä purjehtimiseen. Tanskan hallituksen nooteille Neuvostoliiton hallitukselle Chelyuskinin käytön kieltämisestä pohjoisilla merillä ei voinut olla pelkästään diplomaattisia vaan myös teknisiä perusteita. On mahdollista, ei arvailun perusteella, mutta yksiselitteisesti väittää, että tämä osa E. Belimovin tarinasta, jonka väitetään dokumentoineen salaisen arkiston "NSKP:n keskuskomitean salainen kansio", on fiktio.

Purjehtiessa Murmanskista I. Kuksinin mukaan laivalla oli 111 ihmistä, mukaan lukien yksi lapsi - Wrangel-saaren talvikorttelin uuden päällikön tytär. Tähän määrään kuului 52 höyrylaivan miehistön jäsentä, 29 tutkimusmatkan jäsentä ja 29 Wrangel Islandin tutkimusaseman henkilökuntaa. 31. elokuuta 1933 aluksella syntyi tyttö. Tšeljuskinissa oli 112 ihmistä. Yllä oleva luku 113 henkilöä on tarkempi. Kuten edellä todettiin, ennen ajelemisen alkua syyskuun puolivälissä 8 henkilöä koirilla lähetettiin maahan. Tämän jälkeen aluksella piti jäädä 105 ihmistä. Yksi henkilö kuoli, kun laiva upposi meren syvyyksiin 13.2.1934. Annetut tiedot 1 henkilön tarkkuudella vastaavat Schmidtin leirin osallistujien palkitsemisesta annetun asetuksen mukaista henkilömäärää. Syytä eroon ei voitu määrittää.

Erityisen kiinnostava on kysymys Tšeljuskinin kuoleman koordinaateista. Vaikuttaa siltä, että tämä kysymys olisi pitänyt määritellä yksiselitteisesti. Nämä koordinaatit tietysti kirjattiin aluksen lokiin, ilmoitettiin mantereelle ihmisten etsinnän ja pelastamisen varmistamiseksi jäälauvasta, ja niiden olisi pitänyt olla jokaisen napatutkijien pelastamiseen osallistuvan lentokoneen miehistön tiedossa.

Elokuussa 2004 tutkimusmatka "Chelyuskinin" etsimiseksi "Akademik Lavrentyev" -tieteellisen aluksen avulla päättyi kuitenkin epäonnistumiseen. Tutkimuksessa käytettiin tietoja vuoden 1934 navigaattorin lokista. Sitten tutkimusmatkan johtaja Otto Schmidt ilmoitti tarkat koordinaatit radiogrammissa ja kaikki vuosien 1974 ja 1979 tutkimusmatkojen jäljelle jääneet koordinaatit tarkistettiin. Retkikunnan päällikkö, Venäjän vedenalaisen museon johtaja Aleksei Mihailov totesi, että epäonnistumisen syynä oli aluksen uppoamispaikkaa koskevien tietojen väärentäminen.On oletettu, että jostain syystä tai luokitteluperinteestä johtuen. kaikki tiedot, muuttuneet koordinaatit näkyivät lehdistössä. Tältä osin kirjoittaja yritti löytää nämä tiedot Chelyuskiniittien pelastuskauden ulkomaisesta lehdestä. Los Angeles Times -sanomalehti 12. huhtikuuta 1934 antoi seuraavat koordinaatit: 68 o 20' pohjoista. leveysaste ja 173 o 04' läntistä pituutta. pituusaste Far Eastern Shipping Companyn merikartat osoittavat, että Chelyuskin upposi koordinaateissa 68 astetta 17 minuuttia pohjoista leveyttä ja 172 astetta 50 minuuttia läntistä pituutta. Tämä piste sijaitsee 40 mailin päässä Cape Vankaremista, jolla samanniminen kylä sijaitsee.

15 vuotta sitten, syyskuussa 1989, Sergei Melnikoff löysi uponneen Tšeljuskinin hydrografialukselta Dmitri Laptev. Hän julkaisi päivitetyt koordinaatit Chelyuskinin kuolemasta, jotka vahvistettiin alukseen sukelluksen seurauksena. Mihailovin tutkimusmatkan päätyttyä koordinaattien väärentämistä koskevan lausunnon yhteydessä hän kirjoitti: "Annan itselleni vastustaa ja lainata Venäjän tiedeakatemian hallussa olevan Tšeljuskinin asutuksen tarkat koordinaatit, jotka sain tuloksena viikon mittaisesta etsinnästä hydrografisella aluksella "Dmitry Laptev" käyttämällä Magnavox-satelliittisuuntausta ja Marsin sotilasjärjestelmää: 68° 18′ 05″ 688 pohjoista leveyttä ja 172° 49′ 40″ 857 läntistä pituutta. Tällaisilla numeroilla älä pudota ankkureita sinne! Nämä ovat yhden metrin tarkkoja koordinaatteja."

Ottaen huomioon ristiriitaiset arviot upotetun Tšeljuskinin koordinaateista, kirjoittaja yritti selventää kiistanalaisia kysymyksiä Sergei Melnikoffilta, joka väittää sukeltaneensa upotetun höyrylaivan luo ja ottanut valokuvia aluksen välittömässä läheisyydessä 50 metrin syvyydessä. Kysyttäessä koordinaattierojen merkityksestä ja lähtötietojen väärennösten olemassaolosta, S. Melnikoff vastasi, että "poikkeama ei ole merkittävä. Puoli merimailia. Koska siihen aikaan otettiin koordinaatit manuaalisella sekstantilla ja minä käytin satelliittijärjestelmää, tämä on normaali virhe. Etsinnät suoritettiin "käyttäen kenraalin karttoja, joissa ei näy muita alueella olevia upotettuja aluksia. Ja he löysivät sen puolen mailin päässä siitä, missä se oli merkitty kartalle. Siksi voimme sanoa lähes 100% varmuudella, että tämä on "Chelyuskin". Echolocation puhuu myös tästä - esine on 102 metriä pitkä ja 11 metriä korkea. Ilmeisesti alus on hieman kallistettu vasemmalle puolelle, eikä se ole käytännössä upotettu lieteeseen tai pohjasedimentteihin. Mihailovin tietojen väärentämistä koskevan lausunnon riittämättömän paikkansapitävyyden vahvisti Tšeljuskin-70-retkikunnan osallistuja, liittoneuvoston nuoriso- ja urheilukomission laitteen päällikkö, sosiologisten tieteiden tohtori Aleksandr Shchegortsov.

Koska otamme tehtävän suorittaa riippumaton tutkinta, niin tapauksen tosiseikkoja analysoidessaan lähdetään "syyttömyysolettamasta" eli "syyttömyysolettama". Oletamme, että kaikki kirjailija E. Belimovin "Tšeljuskinin retkikunnan mysteerissä" esittämät perustiedot heijastavat kirjailijan tiedossa olevia todellisia tosiseikkoja, eikä niitä rasita tietoinen kirjallinen fiktio.

Huomattakoon, että tähän päivään asti uskottiin, että teoksen "Tšeljuskinin retkikunnan mysteeri" ensimmäinen julkaisu oli Chronograph-verkkosivustolla, joka julkaistiin iskulauseella "XX vuosisata. Asiakirjat, tapahtumat, henkilöt. Tuntemattomia historian sivuja..." Sivuston esipuheessa toimittaja Sergei Shram huomauttaa: ”Monet tämän sivuston sivut näyttävät joillekin epätavallisen ankarilta ja toisille jopa loukkaavilta. No, tämä on genren, jossa työskentelen, erikoisuus. Tämä ominaisuus on tosiasian aitous. Mitä eroa on fiktiolla ja historialla? Fiktio kertoo mitä olisi voinut olla. Historia on vain mitä tapahtui. Aikakausien käännepisteissä ihmiset ovat halukkaampia käyttämään aikaa historiallisten julkaisujen lukemiseen, jotka kertovat "mitä tapahtui". Ennen kuin olet vain sellainen julkaisu...” Siksi ei ole yllättävää, että monet julkaisut ja Internet-sivustot julkaisivat uudelleen tällaisen ongelmallisen artikkelin, joka julkistaa retkikunnan jäsenten lausunnot erittäin kiireellisestä aiheesta.

Haku osoittaa, että perinteinen viittaus "Kronografiin" ensisijaisena lähteenä ei ole oikea. Chronographin julkaisu on peräisin elokuulta 2001. E. Belimovin teos julkaistiin ensimmäisen kerran Novosibirskissa ilmestyneessä viikkolehdessä "New Siberia", nro 10 (391) 9. maaliskuuta 2000. Lisäksi tässä julkaisussa on linkki: "erityisesti "Uuteen Siperiaan". Tässä tapauksessa kirjoittajan työpaikka NETI:ssä tulee täysin selväksi, jonka lyhenne ei sanonut mitään toistuvien julkaisujen aikana. NETI on Novosibirskin sähkötekninen instituutti, joka nimettiin myöhemmin uudelleen Novosibirskin valtion tekniseksi yliopistoksi (NSTU). Kiinnittäkäämme huomiota myös siihen, että myös israelilainen versio ilmestyi painetussa versiossa myöhemmin kuin ”Uuden Siperian” julkaisu, mutta se edeltää myös ”Kronografissa” ilmestymistä.

Antitansy

Eri versioita verrattaessa voi aina olla vaara, että versiot viittaavat eri objekteihin eivätkä niiden epäjohdonmukaisuudet sulje toisiaan pois. Tässä tapauksessa on olemassa kaksi ainutlaatuista ja eristettyä tapahtumaa, joita tarkastellaan molemmissa versioissa, joista tiedot eivät voi olla kaksinkertaisia. Vain TAI-TAI. Tämä on "Chelyuskinin" ainoa, ensimmäinen ja viimeinen kampanja, jolle ei voi olla eri päivämääriä. Ja ainoa tapaus, jossa tyttö on syntynyt Karamerellä: ei voi olla erilaisia syntymäpäiviä ja erilaisia vanhempia.

Siksi ryhdymme ensin vertailemaan näitä asioita koskevia tietoja.

Virallisen version mukaan alus lähti Murmanskista 2. elokuuta 1933. Jo 13. elokuuta 1933 Karanmerellä ilmeni vakava rungon muodonmuutos ja vuoto. 7. marraskuuta 1934 retkikunnan johtaja O. Schmidt lähetti Beringin salmessa onnittelun radiogrammin Neuvostoliiton hallitukselle. Tämän jälkeen alus ei enää pystynyt purjehtimaan itsenäisesti ja ajautui jäässä pohjoiseen kuolemaansa asti. E. Belimov kirjoittaa: "Joten, palataanpa kaukaiseen menneisyyteen 5. joulukuuta 1933. Noin klo 9 tai 10 Elizaveta Borisovna ( odottava äiti Karina Belimovin mukaan - n. LF) tuotiin laiturille ja autettiin nousemaan Chelyuskiniin. Lähtö alkoi melkein heti. Höyrylaivat huminat, raketit räjähtelivät mustalla taivaalla, musiikki soi jossain, kaikki oli juhlallista ja hieman surullista. Tšeljuskinin jälkeen Tansy kelluu valoissa kuin satukaupunki." Voidaan lisäksi mainita koko sarja ajan virstanpylväitä, jotka osoittavat, että "Chelyuskin" ei voinut aloittaa purjehdusta Murmanskista 5. joulukuuta 1933. Tämän mukaisesti voidaan vahvasti todeta, että "Chelyuskin"-retkikunnan ajoittuminen E. Belimov on väärässä.

Karamerellä Tšeljuskinilla syntyi tyttö, joka sai nimekseen Karina syntymäpaikan mukaan. Useimmat lähteet viittaavat tähän liittyen seuraavaan merkintään laivan päiväkirjassa: ”31. kello 5 30 m. Vasiliev-parilla oli lapsi, tyttö. Laskettava leveysaste 75°46"51" pohjoista, pituusaste 91°06" itään, meren syvyys 52 metriä." E. Belimovin teoksessa todetaan: "Ja vain kerran kaksoisalukset ankkuroituivat toisiinsa. Tämä tapahtui tammikuun 4. 1934, Karinan syntymäpäivänä. Kandyba-saattueen päällikkö halusi nähdä vastasyntyneen tyttärensä henkilökohtaisesti Elizaveta Borisovna miehitti luksushytin nro 6, sama kuin kapteenin ja retkikunnan päällikön. Karina syntyi kauimpana Karameren kulma. Kap Chelyuskiniin jäi noin 70 km ja sen jälkeen alkaa toinen meri - Itä-Siperianmeri. Äiti, syntymäpaikalla Karamerellä, ehdotti tyttärelleen nimeä "Karina". Kapteeni Voronin välittömästi kirjoitti syntymätodistuksen laivan lomakkeeseen, jossa oli tarkat koordinaatit - pohjoisen leveysasteen ja itäisen pituuspiirin , - allekirjoitti ja kiinnitti laivan sinetin." Näiden tietueiden vertailu antaa meille mahdollisuuden korostaa kahta perustavanlaatuista eroa. Ensimmäisessä versiossa tyttö syntyi 31. elokuuta 1934. Toisen mukaan 4. tammikuuta 1934 "Chelyuskin" lähestyi Kap Chelyuskinia Karanmeren rajalla 1. syyskuuta 1933 Tammikuussa 1934 Chelyuskin-höyrylaiva oli jo jäässä lähellä Beringiä salmessa eikä voinut millään tavalla itsenäisesti lähestyä toista alusta, lisäksi Karanmerellä. Tämä on ainoa mahdollinen versio Karinan syntymästä 31. elokuuta 1933. Ensimmäisessä versiossa Vasiljevit on ilmoitettu tytön vanhemmiksi. Talvistajien ryhmään kuului katsastaja V.G. Vasiliev. ja hänen vaimonsa Vasilyeva D.I. E. Belimovin versiossa vanhemmat ovat nimeltään Kandyba (ilman etu- ja isännimeä) ja Elizaveta Borisovna (ilman sukunimeä). On myös huomattava, että toisessa versiossa tytön syntymää koskevassa lainatussa merkinnässä ei mainita ollenkaan vanhemmista. Monet muistelmat puhuvat Karinan syntymästä Vasiliev-perheessä. Ilja Kuksin kirjoittaa tästä erityisen yksityiskohtaisesti, kuten opettajansa perheestä. Dokumentaarisen tiedon ja muistojen mukaan toiselle lapselle muiden vanhempien kanssa ei ole paikkaa ilmestyä laivaan. Matkaan osallistuneita sukunimellä Kandyba tai Elizaveta Borisovnalla ei löytynyt tutkituista asiakirjoista eikä muistelmista. Kaiken tämän perusteella voimme selvästi päätellä, että E. Belimovin versio Karinan syntymästä on perusteeton. Vahvistaaksemme aluksella syntyneen tytön todellisuutta Vasiljevin retkikunnan jäsenille esittelemme valokuvan Karina Vasilyevasta meidän aikanamme. Kuva sivustolta www.cheluskin.ru. Hänelle, joka asui koko elämänsä vanhempiensa kanssa, oli erityisen ilmeinen kaukaa haettu versio muista vanhemmista ja muusta Belimovin kuvaamasta elämästä.

Kysymys talvehtivien määrästä ajelehtivalla jäälautalla, kun otetaan huomioon kahden laivan matka, on erittäin vakava. Tätä asiaa ei ole käsitelty missään tuntemissani julkaisuissa. "Chelyuskinin" kuoleman jälkeen jäällä oli 104 ihmistä. Näihin kuului 52 Tšeljuskin-ryhmän jäsentä, 23 O.Yun retkikunnan jäsentä. Schmidt ja 29 osallistujaa ehdotettuun talvehtimiseen saarella. Wrangel, mukaan lukien 2 lasta. Samanaikaisesti laivan miehistön säännöllisen määrän pitäisi olla jonkin verran suurempi, sillä talvehtimisen aattona syyskuussa 1933 useita miehistön jäseniä lähetettiin maihin terveydellisistä syistä. Juuri tämän määrän ihmisiä - 104 henkilöä - pelastusretken lentäjät veivät maahan. E. Belimov vihjaa, että maahan kuljetettujen ihmisten määrä olisi voinut olla suurempi, kun otetaan huomioon pelastustöissä mukana olevien lentokoneiden huomattava määrä. Siksi katsoimme tarpeelliseksi toimittaa niin tarkasti tiedot kunkin lentäjän lentojen määrästä ja kuljettamien henkilöiden määrästä. Pelastettujen talvehtijien joukossa ei ole paikkaa edes myyttiselle Kandyballe ja hänen vaimolleen Elizaveta Borisovnalle. Samaan aikaan toisen Chelyuskinin kaltaisen aluksen saattamiseen tarvittiin samankokoinen joukkue. Emme edes puhu vankien suojelusta. Mikä on heidän kohtalonsa toisen höyrylaivan läsnä ollessa, joka upposi Kandyban henkilökohtaisesti suorittamasta tilauksesta?

Stalinin hallinnon julmuus ja NKVD-upseerien vankien kohtelumenetelmät eivät ole pitkään olleet salaisuuksia. Toistuvia tapauksia, joissa vankeja teloitetaan hukuttamalla heidät vanhojen proomujen ruumaan, on julkaistu ja dokumentoitu.

Oletetaan, että kaikkien vankien kuljettamisen ja hukkumisen todistajien tuhoamiseksi tehtiin yhden henkilön vaikeasti toteutettavissa oleva päätös tuhota vankien ohella kaikki vartijat ja laivan miehistön jäsenet. Mutta edes tällaisen päätöksen täytäntöönpano ei poista vaarallisia todistajia. Pohjoinen merireitti ei ollut noina vuosina enää jääaavikko. Monien kuukausien matkaa seurasi toistuvia tapaamisia muiden alusten kanssa ja jäänmurtajien ajoittain osallistumista tutkimusmatkan ohjaamiseen. Osoitimme kuuden laivan tapaamista Tšeljuskin-niemellä, tapaamista suuren tšuktsien ryhmän kanssa. E. Belimov kuvaa toistuvia kontakteja Chelyuskin- ja Pizhma-ryhmien välillä sekä ennen Tšeljuskinin kuolemaa että sen jälkeen. Todistajien tuhoamiseksi olisi ryhdyttävä yhtä radikaaleihin toimenpiteisiin kaikkien ihmisten suhteen, jotka olivat tai olisivat voineet nähdä toisen aluksen matkaa. Lisäksi näistä paikoista lähettämällä O.Yu. Schmidt, vanha intellektuelli, mies, jolla on moitteeton maine tiedemaailmassa, hoitoon USA:ssa heti jäälautta evakuoinnin jälkeen. On tunnettua, että salaisuuksien haltijoilla ei missään tapauksessa ollut mahdollisuutta matkustaa ulkomaille, etenkään ilman luotettavaa saattajaa.

Vuonna 1932 NKVD:n rakenteeseen perustettiin Veden kansankomissariaatin erityisretkikunta. Hän palveli Gulagia kuljettaen ihmisiä ja tavaroita Vladivostokista ja Vaninosta Kolymaan ja Lenan suulle. Laivue koostui kymmenestä laivasta. Yhdessä navigaatiossa heillä ei ollut aikaa mennä Lenaan ja takaisin, he viettivät talven jäässä. Erikoisretkikunnan toimintaan liittyviä asiakirjoja säilytetään NKVD:n suljetuissa rahastoissa. On täysin mahdollista, että siellä on tietoa uponneesta höyrylaivasta. Mutta heillä ei todennäköisesti ole mitään tekemistä Tšeljuskinin eeposen kanssa. Kuuluisa englantilainen tutkija Robert Conquest omisti useita vuosia omaan kansaansa kohdistuvan väkivallan prosessien tutkimiseen Neuvostoliitossa. Jotkut teokset on omistettu arktisen alueen kuolemanleireille ja vankien kuljetuksiin. Hän kokosi täydellinen lista laivoja, joita käytettiin vankien kuljettamiseen. Tässä luettelossa ei ole ainuttakaan arktista matkaa vuonna 1933. Aluksen nimi "Pizhma" ("Pizhma" - "Tansy") puuttuu.

Kirjoittaja selaili Los Angeles Times -sanomalehden sarjaa ensimmäiseltä sivulta mainoksiin ajalta 1.2.-30.6.1934. Haku mahdollisti kuvien löytämisen Tšeljuskinin kuolemasta, upotetun koordinaatit. aluksesta, useita raportteja ajelehtivasta jääleiristä, valmisteluvaiheista ja tšeljuskinilaisten pelastamisesta, amerikkalaisten osallistumisesta tähän, O. Schmidtin kuljetuksista ja hoidosta. Ainuttakaan sanomalehtiraporttia ei löytynyt muista SOS-signaaleista Neuvostoliiton arktiselta alueelta tai elossa olevien vankien sijainnista. Ainoa maininta vankeihin liittyvistä radiosignaaleista on Trudin kazanilaisen kirjeenvaihtajan muistiinpano vuodelta 2001. Tällaisia raportteja ei löytynyt ulkomaisista tutkimuksista Neuvostoliiton arktisesta alueesta. Viimeisten 70 vuoden aikana emme ole tietoisia ulkomaisessa lehdistössä ainuttakaan julkaisua vuonna 1934 selvinneistä tai kuolleista vangeista, jotka olisivat olleet pohjoisilla merillä samaan aikaan kuin Tšeljuskin.

Neuvostoliiton johtajat soveltavat usein periaatetta, jonka mukaan päämäärä oikeuttaa keinot. Sekä rauhassa että sodassa ihmisten muuttaminen leirin pölyksi oli arkipäivää. Tältä puolelta ihmismassojen uhraaminen pohjoisen kehitykselle olisi arkipäivää. Mutta kaikesta tunnustetusta vallan julmuudesta suurissa yrityksissä se ei ollut tyhmää. Jos haluat toteuttaa saman tehtävän suuremmalla hyödyllä, yksinkertainen ulospääsy osuu silmään. Vielä suuremmalla fanfaarilla Pohjanmeren reitin läpikulkua yhdessä navigoinnissa ilmoittaa ei yksi, vaan kaksi höyrylaivaa. Avoimesti, laillisesti, orkesterien ääniin, kuten Belimov sanoi, kaksi laivaa seuraa ylpeänä annettua reittiään. He eivät pelkää todistajia ja kohtaamisia muiden alusten kanssa. Vain yhden laivan "täyttö" on edelleen mysteeri: puutavaran, ruoka- ja hiilivarantojen sijasta ruumassa on piilotettu eläviä rakennusmateriaaleja. Hiljattain rakennettu laiva ei katoa, ongelmia ei ole paljon... On vaikea kuvitella, että kohtalon tuomarit valitsivat niin haavoittuvamman vaihtoehdon kuin oli mahdollista. Kaikki tämä saa meidät olettamaan, että näitä ongelmia ei ollut, koska tutkimusmatkalla ei ollut toista alusta. Yllä olevat tiedot laivanrakentajan arkistosta osoittavat, että vuonna 1933 Neuvostoliitolle rakennettiin vain yksi höyrylaiva, Lena, joka nimettiin uudelleen Tšeljuskiniksi ennen lähtöään ainoalle matkalleen. Englanninkielisten Lloyd'sin rekisterikirjojen avulla voimme todeta vain tämän laivan olemassaolon.

Lyhytaaltooperaattoreita pystyttiin houkuttelemaan osallistumaan aktiivisesti etsintään. Belimovin version mukaan Pizhmassa oli suuri joukko hienoja lyhytaaltoradioamatööreita ja heille annettiin merkittävä rooli. 1930-luvun alku oli laajan kiinnostuksen aikaa lyhytaaltoviestintään. Monet sadat ja tuhannet radioamatöörit Neuvostoliitossa ja ulkomailla saivat henkilökohtaisia kutsumerkkejä ja lähtivät lähetykseen. Oli kunnia saada aikaan suuri määrä yhteyksiä, ja lyhytaaltooperaattoreiden kesken järjestettiin kilpailuja. Todiste kaksisuuntaisen yhteyden muodostumisesta oli signaalin lähettäjälle kuuluvan kutsumerkin läsnäolo vastaanotetussa tiedossa. Kolmansien osapuolien toimittajat viittasivat lyhytaaltolentokoneiden hätäsignaaleihin, jotka eivät kuuluneet Chelyuskinille, Pizhma-version julkaisemisen jälkeen. Jokainen niistä sisälsi yksityiskohtia, jotka toistivat täsmälleen Belimovin tekstin. Kuuluisa lyhytaaltooperaattori Georgy Chliants (kutsutunnus UY5XE), äskettäin julkaistun kirjan "Leafing Through the Old (1925-1941)" kirjoittaja, Lvov; 2005, 152 s., etsi lyhytaaltooperaattoria sukunimellä Zaks, joka on annettu niin kutsutussa "israelilaisessa" versiossa päähenkilö versiot. Tälle sukunimelle ei ole rekisteröity henkilökohtaista kutsumerkkiä. Tätä nimeä ei löydy lyhytaaltokilpailujen osallistujista vuosina 1930-33; tällainen sukunimi on tuntematon lyhytaaltooperaattoreiden keskuudessa.

Pysähdytään E. Belimovin tarinan vähemmän merkittäviin yksityiskohtiin, jotka eivät sovi hyvin yhteen todellisuuden kanssa. Ilmeinen ristiriita liittyy aluksen nimeen. Kirjoittaja huomauttaa, että pienelle englanninkieliselle kuparilevylle oli kirjoitettu jotakuinkin näin: "Chelyuskin" lanseerattiin 3. kesäkuuta 1933." Rakentajan asettama höyrylaivan vesillelaskupäivämäärä on 11.3.1933. Vesille laskettaessa aluksella oli eri nimi - "Lena". Toisesta aluksesta ei tarjota lainkaan vastaavaa tietoa, vaikka pohjimmiltaan Belimovin esseessä juuri tämä oli tarpeen. Matematiikan suhteen filologi Belimov ei ilmeisesti menestynyt hyvin. Varsinkin kaksi seuraavaa jaksoa puhuvat tästä. Hän kirjoittaa: "Kokoamiseen osallistui viisi henkilöä: neljä miestä ja yksi nainen." Ja heti tämän jälkeen hän sanoo, että Karinan äiti puhui, jota seurasi Karina itse. "Tšeljuskinin" kuoleman jälkeen "Pizhma" osoittautuu Belimovin mukaan uudeksi kodiksi naisille ja lapsille: "Helmikuun 14. päivän iltana moottorikelkat rullasivat "Pizhman" oikealle puolelle, ensimmäinen, ja sitten toinen. Ovet avautuivat, ja kaiken ikäiset lapset putosivat ulos kuin herneet." Ja tämä huolimatta siitä, että laivalla oli vain kaksi tyttöä, joista toinen oli alle 2-vuotias ja toinen muutaman kuukauden ikäinen.

Dokumentaarinen essee, jonka muoto "Chelyuskin-retkikunnan salaisuus" väittää olevansa, vaatii tarkkuutta henkilöiden tunnistamisessa. Belimovilla ei ole yhtä henkilöä, jolla on etunimi, sukunimi ja sukunimi. Esseen päähenkilö, joka purkaa aave-aluksen koko juonittelun, on edelleen Yakov Samoilovich ilman sukunimeä - lyhyt, jäykkä mies, jolla on pyöreä pää, kuten matemaatikot. Voidaan olettaa, että kirjoittaja ei halua paljastaa henkilöllisyyttään, mutta essee on kirjoitettu 90-luvulla, ja kirjoittaja ja hänen päähenkilönsä ovat Israelissa. Siksi tälle ei ole objektiivisia syitä. Samaan aikaan tieto Yakov Samoilovichin yhteydestä Karinaan riittäisi KGB:lle (sisäasiainministeriö) paljastamaan incognito-tilassa. Sitä vastoin Pizhman kapteenilla on vain sukunimi Chechkin ilman etunimeä tai sukunimeä. Yritys löytää pohjoisesta laivastosta sellainen kapteeni, joka luotsasi laivoja 1930-luvulla, ei tuottanut tulosta.

Frank "kirjallisuus" ilmenee yksityiskohtaisessa esittelyssä keskusteluista "Tšeljuskinin" kampanjasta bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitean politbyroota ja NKVD:n johtajia vastaan. Joissakin jaksoissa "Chelyuskin-retken salaisuuksien" materiaalin esittely on luonteeltaan samanlainen kuin väärennettyjen dollarien valmistaminen valmistajan omalla muotokuvalla.

Chelyuskinets Ibragim Fakidov kutsuu israelilaista versiota "fiktioksi". Leningradin ammattikorkeakoulun fysiikan ja mekaniikan tiedekunnasta valmistunut, jonka dekaani oli akateemikko Ioffe, jäi työskentelemään instituutissa tutkimusavustajana. Vuonna 1933 I. Fakidov kutsuttiin Tšeljuskinin tieteelliseen tutkimusmatkaan. Tšeljuskinitit, jotka antoivat nopeasti lempinimiä, antoivat nuoren fyysikon Faradayn lempinimen kunnioituksen osoituksena. Vuonna 2000 I.G. Fakidov suuttui: "Tämä on eräänlainen kolossaali väärinkäsitys! Loppujen lopuksi, jos kaikki olisi totta, en Chelyuskinissa ollessani voinut olla ottamatta selvää siitä. Olin läheisessä yhteydessä kaikkiin laivalla: olin kapteenin ja retkikunnan johtajan suuri ystävä, tunsin jokaisen tutkijan ja jokaisen merimiehen. Kaksi alusta joutui vaikeuksiin, ja jää murskaa ne kuoliaaksi, eivätkä he tunne toisiaan - jonkinlaista hölynpölyä!" Tšeljuskinin tutkimusmatkan viimeinen osallistuja, Jekaterinburgin professori Ibragim Gafurovich Fakidov, joka johti sähköilmiöiden laboratoriota Sverdlovskin metallifysiikan instituutissa, kuoli 5.3.2004.

Tšeljuskiniittien palkitsemisessa on useita mielenkiintoisia piirteitä. Niitä ei myönnetty retkikunnan jäsenille joidenkin tehtävien suorittamisesta ja tieteellisestä tutkimuksesta, vaan Schmidt-leirin osallistujille ”erityisestä rohkeudesta, järjestäytymisestä ja kurinalaisuudesta, jota napatutkijaryhmä osoitti Jäämeren jäällä Aikana ja höyrylaivan Chelyuskinin kuoleman jälkeen, mikä varmisti ihmisten henkien säilymisen, tieteellisten materiaalien ja retkikunnan omaisuuden turvallisuuden, luoden tarvittavat olosuhteet heille avun ja pelastuksen tarjoamiseksi. Listalla ei ole kahdeksan osallistujaa ja asiantuntijaa, jotka kävivät läpi koko vaikean pääreitin äärimmäisen uinnin ja työskentelyn aikana, mutta eivät olleet jäälautalla talvehtivien joukossa.

Kaikki Schmidt-leirin osanottajat - retkikunnan johtajasta ja upotetun laivan kapteenista puuseppiin ja siivoojiin - palkittiin samalla - Punaisen tähden ritarikunnalla. Samoin kaikki alun perin pelastusryhmään kuuluneet lentäjät saivat Neuvostoliiton sankarin arvonimen, mukaan lukien Sigismund Levanevsky, joka ei lento-onnettomuuden vuoksi osallistunut suoraan tšeljuskiniittien pelastamiseen. He tekivät saman lentokonemekaanikkojen kanssa ja myönsivät heille kaikille Leninin ritarikunnan. Samaan aikaan Sh-2-lentäjä ja hänen mekaanikkonsa, jotka tarjosivat ilmatukea koko purjehdusreitille ja lensivät itsenäisesti mantereelle, palkittiin vain talviosallisina.

S. Levanevskyn palkitsemisen yhteydessä ehdotettiin, että hän teki tarkoituksella eräänlaisen pakkolaskun estääkseen amerikkalaista mekaanikkoa Clyde Armsteadia näkemästä laivaa vankien kanssa. Tässä tapauksessa on vaikea selittää toisen amerikkalaisen mekaanikon William Levarin osallistumista lennoille melkein samaan aikaan yhdessä Slepnevin kanssa.

Yhden etsintään osallistuneen Ekaterina Kolomietsin neuvosta, joka oletti, että hänellä oli sukulainen, joka oli pappi Pizhmassa, otimme yhteyttä Venäjän ortodoksisen kirkon (ROCOR) edustajiin Yhdysvalloissa. Emme saaneet lisätietoja. Samanlaisen pyynnön esitti kirjeenvaihtajamme Moskovan patriarkaatin piireissä - myös nollatuloksilla.

E. Kolomietsin osallistuminen ja hänen tietonsa ovat hyvin tyypillisiä yrityksiä palauttaa totuus muistoista. Ensimmäisessä kirjeessä hän kirjoitti: "Perheessäni välitettiin sukupolvelta toiselle tarina isoisäni isästäni, joka oli Pizhmassa sen romahduksen aikaan poliittisten vankien keskuudessa, hän oli ortodoksinen pappi, asui Moskovassa ja oli hänen mukaansa korkea-arvoinen. Vuonna 1933 hänet tukahdutettiin perheensä kanssa.” Tiedon spesifisyys antoi mahdollisuuden luottaa siihen ohjaavana säietenä. Myöhemmin kuitenkin kävi ilmi, että legenda on ristiriidassa tosiasioiden kanssa. Jonkin ajan kuluttua kirjeenvaihtaja vastasi kysymyksiimme: ”Sain tietää, että isoisoisoisäni tunsi E.T. Krenkelin. Hän tuli usein heidän luokseen Kimryyn. Ja itse Nikolai Georgievich (isoisoisänsä poika), hän on nyt 76-vuotias, työskenteli koko ajan laivaston aluksessa Papaninin suojellun alaisuudessa. Legenda korvattiin elämän totuudella, jossa ei ollut paikkaa "Chelyuskinille" eikä "Pizhmalle". Erityisesti hän itse myönsi, että näillä tiedoilla ei ole mitään tekemistä Chelyuskinin ja Pizhman kanssa. Nämä ovat jälleen yhden stalinististen sortotoimien pyörteeseen vedetyn perheen ongelmia.

Monet ihmiset olivat mukana Tšeljuskiniin liittyvissä ongelmissa E.I:n teoksen julkaisun jälkeen. Belimov, haluaisimme selventää vakavia kysymyksiä viestinnässä kirjoittajan kanssa. Olen myös sinnikkäästi yrittänyt löytää tilaisuuden selvittää kirjallisen fiktion ja tosiasian suhdetta suoraan kirjailijalta. Yhtään yritystä saada yhteyttä kirjailija E. Belimoviin hänen teoksensa julkaisemisen jälkeen vuosien aikana ei ole onnistuttu, mikä näkyy monilla verkkosivustoilla ja Internet-foorumeilla. Vetoomukseni "Chronograph" -lehden toimittajalle Sergei Shramille, jota pidettiin aineiston ensimmäisenä kustantajana, ja viikkolehden "Uusi Siperia" toimittajille jäivät vastaamatta. Valitettavasti voin ilmoittaa, että saan tietää E.I:n mielipiteen. Kukaan ei menesty Belimovissa. Vanhojen kollegoidensa mukaan hän kuoli Israelissa vuonna 2002.

E. Belimovin työn tai israelilaisen version, kuten jotkut kirjoittajat sitä kutsuvat, kaikkien pääsäännösten tarkastus on saatu päätökseen. Tosiasiat ja julkaisut käytiin läpi ja kuultiin todistajien muistoja. Tämä antaa meille mahdollisuuden lopettaa Tšeljuskinin retkikunnan "salaisuuksien" tutkiminen tänään. Syyttömyysolettama on päättynyt. Kaikkien nykyään tunnettujen tietojen mukaan voidaan väittää, että "Tansyn" versio on kirjallinen fiktio.

SISÄÄN nykyaikaiset olosuhteet Suuremmalla avoimuudella yritettiin selvittää, oliko retkikunnan osallistujien perheillä oletuksia vankeja sisältävän aluksen tai proomun läsnäolosta Tšeljuskinin ajovyöhykkeellä. O.Yu. Schmidtin ja E.T. Krenkel vastasi yksiselitteisesti, ettei tällaista versiota ole koskaan syntynyt. Aluksen ympärillä ei ollut jääkouruja lukuun ottamatta mitään eikä ketään matkan viimeisenä aikana eikä leirin ajelehtimisen aikana - jääaavikko.

Emme löytäneet faktoja tai tietoja, jotka vahvistaisivat toisen höyrylaivan olemassaolon, joka purjehti osana samaa tutkimusmatkaa Chelyuskinin kanssa. Haluaisin lainata Konfutsea: "On vaikeaa etsiä mustaa kissaa pimeästä huoneesta, varsinkin jos sitä ei ole siellä." Olemme tehneet tämän kovan työn ja todistamme vastuullisesti: se ei ollut siellä! Tšeljuskinin tutkimusmatkalla ei ollut laivaa, jossa olisi vankeja. Erityisesti suunniteltu rahti-matkustaja-alus "Chelyuskin", joka on vahvistettu jäällä navigointiin, vahvojen ja rohkeiden ihmisten johdolla yritti ratkaista Pohjanmeren reitin rakentamisen ei-jäämurtaville laivoille. Ongelma oli puolen askeleen päässä ratkaisusta. Mutta hän ei antanut periksi. Riski tällaisesta läpikulkusta ilman jäänmurtajan tukea osoittautui niin vakavaksi, että enempää yrityksiä ei tehty.

Lopuksi haluan ilmaista syvän kiitokseni reagoinnista ja osallistumisesta, halusta auttaa B&W-yhtiön museon johtajaa Kööpenhaminassa Christian Mortensenia, Lloyd's Registerin tietoosaston työntekijää Anna Kovnia, kustantajaa ja matkailija Sergei Melnikoffia. , Venäjän vedenalaisen museon johtaja Aleksei Mihailov, T.E. Krenkel - radiooperaattorin E.T. Krenkel, V.O. Schmidt - retkikunnan johtajan O.Yun poika. Schmidt, lyhytaaltooperaattori Georgy Chliants, Ekaterina Kolomiets sekä monet muut keskusteluun osallistuneet ja vaikeisiin kysymyksiin vastanneet kirjeenvaihtajat Venäjän historia.

Mielestäni myös Georgy Chliyants UY5XE:n ja materiaalin kirjoittajan välinen kirjeenvaihto on mielenkiintoinen. Haluaisin esittää katkelman siitä Radonin lukijoille:

"Hyvät herrat, Lazarus Freudheim ja Sergei Melnikoff!
”RADIOhobby” (Georgy Bozhko) välitti ystävällisesti kirjeesi minulle
"Tansy", johon päätin antaa vastauksen.
Aihe ei ole uusi ja yritin käsitellä sitä kahdesti, mutta molemmat eivät onnistuneet.
Yritän selittää lyhyesti, vaikka olisi parempi tehdä tämä henkilökohtaisesti.
Ensimmäinen kerta oli vuonna 2002, kun työskentelin 100-vuotisjuhlille omistetun esitteen parissa
E.T. Krenkel ("Hänen kutsumerkkinsä on RAEM" [Lvov, 2003, 36 s.]). Tällä hetkellä minä (via
Moskovan rautatie"RADIO" - ulkoinen korr. joka olen) yrittänyt selvittää
"Tansyn" osallistuminen Krenkelin pojan Theodorin Tšeljuskinin eepokseen, mutta
En saanut myönteistä vastausta.
Silminnäkijöiden mukaan isä kertoi pojalleen paljon (jotain E.T.
kertoi minulle henkilökohtaisissa tapaamisissa 60-luvulla - mutta vain koskien
amatööriradio).
On mahdollista, että Ernst Teodorovich olisi voinut vaieta tästä... Näin se oli
aika...
Lisäksi vuonna 2000 "Verstissä" (lue verkkosivulla) viimeinen jäljellä
elossa Tšeljuskinin asukas Ibragim Faridov (Krenkel mainitsi hänet julkaisuissa
kuten Fa_k_idov) kiisti version sanalla "Tansy".
Vuonna 2002 yhdessä radioaseman "Freedom" ohjelmista (lainaan lyhennettynä,
huomautukseni - XE:...). Sen kirjoittaja on Transkarpatian toimittaja Ivan Mokryanin.
"Jäänmurtajan "Sibir" vanhempi mekaanikko Viktor Iset ilmoitti, että vuonna 1934 upposi höyrylaiva "Chelyuskin" lähellä
Beringin salmi ei ollut yksin: kaukana takana oli höyrylaiva "Pizhma".
jossa oli 2000 vankia (työvoimaa pohjoiseen). Kun "Chelyuskin" upposi,
Pizhma päätettiin upottaa, mutta kolme ladatusta panoksista räjähti
vain yksi ja laiva upposi useita tunteja. Käski tätä operaatiota
NKVD:n saattueen päällikkö, kenraali Kandyba. Useita satoja ihmisiä pelastui
- saavutti Amerikan (400 km jäällä). Tässä ryhmässä oli radio-operaattori Joseph Zaks [?],
joka vei ylimääräisen radioaseman mukanaan jäälle. Ryhmässä oli myös pappi
Isä Serafim. Joseph Sachs kuoli Israelissa sodan jälkeen. Ja osa niistä
tuli radioamatööri ja lähetti radioamatöörikortteja."
Vuonna 2003 valmistelin julkaistavaksi kirjaa ”Vanhan läpi
(1925-1941)" [Lvov; 2005, 152 s.] ja aloitti tietokannan tarkistamisen (yli
2000 kutsumerkkiä) radiolähetyksessä mainittu nimi (väitetysti lyhytaalto)
Zaks - valitettavasti!
Muissa viime vuosien julkaisuissa (esimerkiksi Eduard Belimov, Mikhail
Mayorov) on jo kirjoitettu "suureksi ryhmäksi hienoja radioamatööreita -
lyhytaalto (?!).
Kaikki sellaiset julkaisut, jotka eivät tarjoa mitään erityispiirteitä ja joissa on paljon
yhden julkaisun vääristymät, virheet ja ristiriidat suhteessa muihin, välittömästi
Menetin kiinnostukseni - tyypillinen "ankka" ja laskelma sensaatiolle!
Annan muutaman esimerkin. Mainittu huono-onninen Kandyba (silloin K_o_ndyba).
joko joku, joka haaveilee prikaatin komentajaksi ryhtymisestä (tämä arvo otettiin käyttöön vuonna 1935), sitten
- kenraali (ja tämä arvo otettiin käyttöön jo vuonna 1940). Ja jos puhumme
NKVD:n järjestelmässä, niin tällaiset arvot vastasivat titteliä "toisen tason komissaari".
Sanotaan, että 4. tammikuuta 1934 hänen tyttärensä syntyi Tšeljuskinilla,
joka sai nimekseen Karina (Karameren kulkiessa). Lisäksi,
on osoitettu, että kaksoisalukset ankkuroituivat kerran (!!!), joten
hän pystyi siirtymään Pizhmasta Chelyuskiniin ja näkemään hänet...
Täyttä hölynpölyä, koska... muut kirjoittajat kirjoittavat "Pizhmasta" "Chelyuskinin" "varjona"...
Ja olisiko tämä voinut tapahtua salassa 100 Chelyuskinin aikuiselta matkustajalta?
Ja miksi alkuun? pitikö saattueen ottaa raskaana oleva vaimo mukanaan sellaiselle lennolle?
Tytön syntymäaika on yksinkertaisesti koskettava! Katso vain karttaa ja
käy selväksi, että näinä vuosina, niin suhteellisen lyhyessä ajassa
"Chelyuskin" ei teoriassa voinut ohittaa Kara-merta ja ajautua sitten jäässä
Tšuktšimeren, Beringin salmen läpi ja takaisin Tšuktšinmerelle, jossa se 13
upposi helmikuussa..."

Vuosi sitten teoksessa "Versions of the Chelyuskin Expedition" tulimme yksiselitteiseen johtopäätökseen, että versio "Pizhmasta", Chelyuskin-retkikunnan toisesta laivasta, on kirjallinen fiktio. Pižman vastainen juoni olisi voinut päättyä. Mutta Belimovin töiden uusintapainokset jatkuvat ja annettuja tietoja pidetään historiallisina. Jotkut viisaat sanoivat kerran, että jos haluat uskoa, valehtele epäuskottavasti. "Tšeljuskinin tutkimusmatkan salaisuus kirjoitettiin samanlaisesta asemasta. Siksi esittelemme vielä muutamia huomioita, jotka ovat nousseet lisäksi esille kuluneen ajanjakson aikana. Nämä tiedot vastaavat osittain viime vuoden julkaisun lopussa esitettyihin kysymyksiin. Huomaa, että kaikki nämä tiedot ovat Tansy-versiota vastaan.

Yllä olevat tiedot laivanrakentajan arkistosta osoittavat, että vuonna 1933 Neuvostoliitolle rakennettiin vain yksi höyrylaiva - "Lena", joka nimettiin uudelleen "Tšeljuskiniksi", ennen kuin se lähti ainoalle matkalleen. Englantilaisen "Lloydin" rekisteröintikirjojen avulla voimme todeta vain tämän aluksen läsnäolon.

Vahvistaaksemme aluksella syntyneen tytön todellisuutta Vasiljevin retkikunnan jäsenille esittelemme valokuvan Karina Vasilyevasta meidän aikanamme. Kuva sivustolta www.cheluskin.ru. Hänelle, joka asui koko elämänsä vanhempiensa kanssa, oli erityisen ilmeinen Belimovin esittämä kaukaa haettu versio, jossa sekä hänen vanhempansa että hänen elämänsä olivat täysin erilaisia.

Lyhytaaltooperaattoreita pystyttiin houkuttelemaan osallistumaan aktiivisesti etsintään. Belimovin mukaan Pizhmassa oli suuri joukko hienoja lyhytaaltoradioamatööreita ja heille annettiin merkittävä rooli. 1930-luvun alku oli laajan kiinnostuksen aikaa lyhytaaltoviestintään. Monet sadat ja tuhannet radioamatöörit Neuvostoliitossa ja ulkomailla saivat henkilökohtaisia kutsumerkkejä ja lähtivät lähetykseen. Oli kunnia saada aikaan monia yhteyksiä, ja lyhytaaltooperaattoreiden kesken järjestettiin kilpailuja. Todiste siitä, että kaksisuuntainen viestintä oli muodostettu, oli signaalin lähettäjälle kuuluvan kutsun läsnäolo vastaanotetussa tiedossa. Kolmansien osapuolien toimittajat viittasivat lyhytaaltolentokoneiden hätäsignaaleihin, jotka eivät kuuluneet Chelyuskinille, Pizhma-version julkaisemisen jälkeen. Jokainen niistä sisälsi yksityiskohtia, jotka toistivat täsmälleen Belimovin tekstin. Tunnettu lyhytaaltooperaattori Georgy Chliants (kutsutunnus UY5XE), äskettäin julkaistun kirjan "Leafing through the old" kirjoittaja<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 s., etsi lyhytaaltooperaattoria sukunimellä Zaks, joka on listattu ns. "israelilaisessa" versiossa version päähenkilöksi. Ei henkilökohtaista kutsutunnusta. sukunimi rekisteröitiin Tämä nimi ei esiinny lyhytaaltokilpailuissa 1930-33 osallistuneiden keskuudessa, sellaista sukunimeä ei tunneta lyhytaaltooperaattoreiden keskuudessa.

E. Kolomietsin osallistuminen ja hänen antamansa tiedot ovat hyvin tyypillinen esimerkki yrityksistä palauttaa totuus muistoista. Ensimmäisessä kirjeessä hän kirjoitti: ”Perheessäni välitettiin sukupolvelta toiselle tarina isoisäni isästäni, joka oli Pizhmassa poliittisten vankien joukossa laivan maahansyöksyssä, hän oli ortodoksinen. pappi, asui Moskovassa ja oli hänen mukaansa korkea-arvoinen. Vuonna 1933 hänet sorrettiin perheineen." Tällaisten täsmällisten tietojen saaminen antoi meille toivoa, että se auttaisi meitä selvittämään totuuden. Myöhemmin kuitenkin kävi ilmi, että legenda on ristiriidassa tosiasioiden kanssa. Jonkin ajan kuluttua nainen vastasi kysymyksiimme: "Sain tietää, että isoisoisoisäni tunsi E.T. Krenkelin. Hän tuli usein tapaamaan heitä Kimryssä. Ja itse Nikolai Georgievich (isoisoisän poika), hän on nyt 76-vuotias, työskentelin koko ajan laivaston aluksessa Papaninin suojellun alaisuudessa." Legenda korvattiin elämän totuudella, jossa ei ollut paikkaa "Chelyuskinille" eikä "Pizhmalle". Erityisesti hän itse myönsi, että näillä tiedoilla ei ole mitään tekemistä Chelyuskinin ja Pizhman kanssa. Nämä ovat jälleen yhden stalinististen sortotoimien pyörteeseen vedetyn perheen ongelmia.

Nykyaikaisissa, suuremman avoimuuden olosuhteissa yritettiin tarkistaa, oliko retkikunnan osallistujien perheillä oletuksia vankeja sisältävän aluksen tai proomun läsnäolosta Tšeljuskinin ajovyöhykkeellä. O.Yu. Schmidtin ja E.T. Krenkel vastasi yksiselitteisesti, ettei tällaista versiota ole koskaan syntynyt. Aluksen ympärillä olevia jääkouruja lukuun ottamatta ei matkan viimeisenä aikana eikä leirin ajelehtimisen aikana ollut mitään eikä ketään - jääautiomaa.

Muistakaamme jälleen Konfutsen muinainen aforismi, jonka mukaan on vaikeaa etsiä mustaa kissaa pimeässä huoneessa, varsinkin kun se ei ole siellä. Olemme tehneet tämän kovan työn ja todistamme vastuullisesti: se ei ollut siellä! Tšeljuskinin tutkimusmatkalla ei ollut laivaa, jossa olisi vankeja. Erityisesti suunniteltu rahti-matkustaja-alus "Chelyuskin", joka on vahvistettu jäällä navigointiin, vahvojen ja rohkeiden ihmisten johdolla yritti ratkaista ongelman Pohjanmeren reitin asettamisesta ei-jäämurtaville aluksille. Ongelma oli puolen askeleen päässä ratkaisusta. Mutta hän ei antanut periksi. Riski tällaisesta läpikulkusta ilman jäänmurtajan tukea osoittautui niin vakavaksi, että enempää yrityksiä ei tehty.

Lopuksi haluan ilmaista syvän kiitokseni reagoivuudesta ja osallistumisesta, halusta auttaa B&W-yhtiön museon johtajaa Kööpenhaminassa Christian Mortensenia, Lloyd's Registerin tietoosaston työntekijää Anna Kovnia, kustantajaa ja matkustaja Sergei. Melnikoff, Venäjän vedenalaisen museon johtaja Aleksei Mihailov, T.E. Krenkel - radio-operaattorin E.T. Krenkelin poika, V.O. Schmidt - retkikunnan johtajan O.Yun poika.

L.I. Freudheim

Kysymykseen missä "Chelyuskin" purjehti? kirjoittajan antama auta paras vastaus on Vuosisadan salaisuudet. "Chelyuskin". Tuomittu sankaruuteen"
Helmikuun 13. päivänä 1934, 70 vuotta sitten, Chelyuskin-alus upposi Beringin salmeen. Siitä on kulunut monia vuosia, ja mysteerit ja vastaamattomat kysymykset ympäröivät edelleen tätä legendaarista laivaa.
Miksi Chelyuskin purjehti pohjoista merireittiä pitkin, koska se oli tavallinen kuivarahtilaiva? Miksi naiset ja lapset lähtivät napamatkalle? Ja yksi Karameren matkustajista synnytti jopa lapsen! Tutkinnan aikana kävi ilmi, että alus ei ollut valmistautunut naparetkelle ja oli myös voimakkaasti ylikuormitettu satamassa. Tšeljuskinilla oli kaksi kapteenia, joista toinen poistui aluksesta tuntemattomista syistä takaisin Murmanskiin.
On huomattava, että itse katastrofi ei tuonut alukselle maailmankuulua, vaan ainutlaatuinen pelastusoperaatio. Tragedian jälkeen matkustajat pelastettiin ja vietiin ulos. Lentäjistä, jotka ottivat tšeljuskiniitit pois, tuli Neuvostoliiton sankareita ensimmäistä kertaa maamme historiassa. Kenet Stalin sitten pelasti: itsensä?
Toinen mielenkiintoinen tosiasia, joka liittyy "Chelyuskiniin". Länsimaisten toimittajien mukaan alus ei kuljennut Pohjanmeren reittiä pitkin yksin, vaan yhdessä höyrylaivan Pizhman kanssa. Siinä oletettiin olevan kaksituhatta vankia. Jos tämä on totta, missä ja miksi Tšeljuskin ja Pizhma purjehtivat?
Vuonna 1929 geologinen ryhmä löysi Tšukotkasta maailman suurimman tinaesiintymän. Vuoden 1933 alussa kansankomissaarien neuvosto teki päätöksen: rakentaa sinne kaivos, jalostuslaitos ja sosialistinen kylä. Tavaroiden kuljettamiseen, kuten länsimaisen median edustajat kirjoittavat, päätettiin käyttää kahta suurta, aiemmin Tanskasta tilattua valtamerialusta. Puhumme "Chelyuskinista" ja "Pizhmasta".
"Tšeljuskinin" uskollinen seuralainen "Pizhma" on oletettavasti myös jumissa jäässä... Mitä tehdä kahdelle tuhannelle vangille? Kapteeni sai käskyn räjäyttää Tansyn. Mutta monia vuosia myöhemmin Israeliin ilmestyi yhtäkkiä ihmisiä, jotka olivat mystisesti paenneet räjähtäneeltä aave-aluksesta. Elokuvan tekijät yrittävät selvittää, onko tällä "Tansyn" tarinalla ainakin dokumentaarista pohjaa.
Lähde: http://www.1tv.ru/owa/win/ort5_shed.shed?p_shed_title_id=70717&p_date=02/11/2004&Inzone=0

Vastaus osoitteesta Neuropatologi[guru]
Tšukotkaan))

Vastaus osoitteesta ROCK[guru]
Yli 70 vuotta ei ole lyhyt aika. Tšeljuskinin retkikunnan historia herättää kuitenkin edelleen huomiota. Joskus retkikunnan tavoitteiden merkitys ja ihmisten sankarillinen vastustus pohjoisen julmaa luontoa kohtaan, joskus spekuloinnin kuori. Tšeljuskin-eeposta tuli yksi ensimmäisistä stalinistisen propagandan kampanjoista, jotka korostivat Neuvostoliiton todellisuuden sankarillisuutta ja tarjosivat "spektaaleja" massoille. Lisäksi kansallisen juhlan vaikutus saavutettiin tilanteessa, jossa suunniteltu tutkimusmatka epäonnistui. Tämä tilanne vaikeuttaa tapahtumien analysointia lisää, sillä tiedot noilta vuosilta saattoivat vääristyä radikaalisti ja osallistujien muistot kantoivat nykyisten kieltojen taakkaa.
Helmikuussa 1934 Tšeljuskin-höyrylaiva upposi jään murskaamana Tšuktšinmerellä. Yksi ihminen kuoli ja 104 miehistön jäsentä laskeutui valtameren jäälle. Osa lastista ja ruoasta poistettiin nopeasti aluksesta. Tällaista ihmisten siirtomaa Jäämeren jäällä on ennenkuulumatonta.
Tavaroiden toimituksen varmistamiseksi rannikon itäisimmille alueille Pohjanmeren reittiä pitkin piti yrittää matkustaa koko reitti Euroopasta Tšukotkaan yhdellä lyhyellä kesänavigaatiolla. Jäänmurtaja Sibiryakov teki tämän ensimmäisenä vuonna 1932. Mutta jäänmurtajilla ei ollut riittävää lastinkuljetuskykyä. Rahti- ja kaupallisiin kuljetuksiin, jotka vastaavat pohjoisen kehityksen tehtäviä, tarvittiin suuremmalla kaupallisella kuormalla varustettuja, pohjoisiin oloihin soveltuvia laivoja. Tämä sai Neuvostoliiton johdon ajatukseen käyttää Tšeljuskin-höyrylaivaa pohjoisen merireitin kehittämiseen. Se rakennettiin vuonna 1933 Tanskassa Burmeister and Wain -yhtiön telakoilla, B&W, Kööpenhamina Neuvostoliiton ulkomaankauppajärjestöjen tilauksesta.

Vuonna 1997 Izvestia-sanomalehdessä ilmestyi A.S.:n muistiinpano. Prokopenko siellä sanottiin: "Kuuluisan polaarilentäjän Molokovin kokoelmasta saat selville, miksi Stalin kieltäytyi ulkomaisesta avusta jäänmurtaja Tšeljuskinin miehistön pelastamiseen." Ja koska kohtalon tahdosta proomuhauta, jossa oli vankeja, jäätyi jäähän lähellä."

Sitten 9. maaliskuuta 2000 päivätyssä viikkolehdessä ”New Siberia” nro 10 (391) E.I. Belimov "Tšeljuskinin retkikunnan mysteeri", joka monissa sanomalehdissä painettiin välittömästi uudelleen ja joka aloitti marssinsa Internetissä.

Belimovin versio kehystettiin tarinaksi miehen pojasta, joka selvisi höyrylaiva Pizhma uppoamisesta. Tässä ensin annetaan vankeja sisältävän aluksen nimi, annetaan heidän numeronsa ja kerrotaan heidän tuleva kohtalonsa.

Jonkin ajan kuluttua melkein identtinen versio Joseph Sachsista ilmestyi Versty-sanomalehdessä.

30. elokuuta 2001 venäläinen televisiokanava TV-6 esitti "Today" -ohjelmassa tarinan "Pizhmasta". Tätä versiota täydensi tarina, jonka mukaan vartijat ottivat myös perheitä mukaansa Pizhmaan. Kun Tšeljuskin joutui jään vangiksi ja sen pelastusoperaatio alkoi, alus päätettiin räjäyttää. Vartijoiden perheet kuljetettiin rekillä Tšeljuskinille, ja 2000 vankia meni aluksen mukana.

Merkittävin edellä mainituista oli Belimovin versio. Ja vaikka lehdistössä on nyt kymmeniä artikkeleita ja haastatteluja, ne kaikki toistavat Belimovin artikkelin melkein sanasta sanaan.

Melkein heti artikkeleiden ilmestymisen jälkeen alkoi keskustelu. Vastustajat huomauttivat useista epäjohdonmukaisuuksista, kuten:

1. Käsiteltävänä päivänä löydettiin vain ensimmäiset jäljet tinasta. Talletus löydettiin vuotta myöhemmin. Ja he päättivät kehittää sen vuonna 1939.

2. Suuri määrä vankeja. Sitä ei yksinkertaisesti voi siirtää samantyyppiseen alukseen kuin Chelyuskin. Varovaisimpien arvioiden mukaan tällaisen määrän kuljettaminen vaatisi aluksen, jonka uppouma on vähintään 11 tuhatta tonnia. Pääpohjoisella merireitillä ei tuolloin ollut tällaisia aluksia. Jopa sodan jälkeen ilmestyneet Liberty-tyyppiset alukset, joiden uppouma oli 11 tuhatta tonnia, ottivat kyytiin enintään 1 200 ihmistä.

3. Vaellus Alaskassa näyttää aivan fantastiselta. Pohjoisessa valmistautumattomalla henkilöllä ei ole mahdollisuutta matkustaa 350 kilometriä. Tällaiset reitit ovat hyvin valmisteltuja tutkimusmatkoja varten.

4. Vartijan kohtalo ei ole selvä. Aseet käsissään he eivät vain odottaisi kuolemaa. Mutta niitä ei ole Tšeljuskinin leirissä. Koska ihmisiä oli vain 104 (52 "Chelyuskin"-ryhmän jäsentä, 23 O.Yu. Schmidtin retkikunnan jäsentä ja 29 Wrangelin saarella ehdotetun talvehtimisen osallistujaa), niin lentäjät veivät ulos tasan 104 henkilöä. pelastusretkikunta.

"Chelyuskin ilman salaisuuksien verhoa"

Etsintä jatkuu

Yli 70 vuotta on pitkä aika. Tšeljuskinin retkikunnan historia herättää kuitenkin edelleen huomiota. Joskus se on tutkimusmatkan tavoitteiden merkitys ja ihmisten sankarillinen vastustus pohjoisen julmaa luontoa kohtaan, joskus pelkkää spekulaatiota.

Viikkolehdessä "New Siberia", nro 10 (391), 9. maaliskuuta 2000, julkaistu Novosibirskissä, E.I. Belimov "Tšeljuskinin retkikunnan mysteeri", joka käynnisti myytin saman suunnitelman mukaan rakennetun Pizhman laivan olemassaolosta, joka purjehti osana Tšeljuskin-retkikuntaa, jossa oli 2000 vankia työskentelemässä tinakaivoksissa. päähöyrylaivan kuolema, väitetään, että tämä toinen laiva upposi. Tällainen synkkä kauhutarina, "liittyi" ajatukseen tieteellisestä tutkimusmatkasta, levisi nopeasti. Essee julkaistiin useissa julkaisuissa ja monilla Internet-sivustoilla. Tämä epidemia jatkuu tähän päivään asti. Sensaatioita ahneiden toimittajien ponnistelujen ansiosta versiolla on monia "todistajia" ja "osallistujia", joiden muistissa noiden kaukaisten vuosien tapahtumat väitetään nousevan esiin. Kaikki nämä yksityiskohdat toistavat täsmälleen katkelmia Belimovin kirjallisesta opuksesta. Samat nimet, sama ihmeellinen pelastus, samat papit ja lyhytaaltoennätyksen haltijat Huomionarvoista on se, että poikkeuksetta kaikki tämänkaltaiset haastattelut, muistelmat ja julkaisut ilmestyivät myöhemmin kuin Belimovin teos.

Aloitin kuvattujen tapahtumien yksityiskohtaisen analyysin muihin tunnettuihin lähteisiin verrattuna. Alkuperäinen mielipiteeni Belimovin version todellisuudesta on muuttunut dramaattisesti. Tämän tuloksena syntyi laaja analyyttinen artikkeli Tšeljuskinin tutkimusmatkan versioista, joka julkaistiin ensimmäisen kerran syyskuun lopussa 2004. Siinä todettiin selvästi, että Belimovin teos on kirjallinen fiktio. Työn lopussa toin kuitenkin esiin joitain kohtia, joita en pystynyt suoraan varmistamaan venäläisten ja ulkomaisten ensisijaisten lähteiden avulla. Kuluneen vuoden aikana olen saanut monia kirjeitä ihmisiltä, jotka ovat olleet mukana tämän ajanjakson historiassa, samoin kuin henkisesti tämän asian kanssa. Erilaisten Tšeljuskinin retkikunnan historiasta kiinnostuneiden (joskus ristiriitaisten) osapuolten tukemana jatkoin työtäni, jonka tuloksista haluan kiinnittää huomionne.

Moottorilaiva "Chelyuskin" ja sen ominaisuudet.

Pohjanmeren reitin retkille käytettiin alusta, jonka Neuvostoliiton alussuunnittelijat suunnittelivat erityisesti arktisen altaan jäässä navigointiin. Höyrylaiva oli teknisten tietojen mukaan tuolloin nykyaikaisin rahti-matkustaja-alus. Sen oli tarkoitus purjehtia Lenan suun (siis aluksen alkuperäinen nimi - "Lena") ja Vladivostokin välillä. Rakennustilaus tehtiin yhdelle Euroopan tunnetuimmista telakoista, Burmeister&Wain (B&W) Copenhagenista.

Vuosi sitten yritettiin saada tietoa tästä tilauksesta rakentajalta. Syy näiden yritysten epäonnistumiseen oli seuraava. Burmeister&Wain (B&W) Kööpenhaminan telakka meni konkurssiin vuonna 1996, ja suuri määrä asiakirjoja katosi. Arkiston säilynyt osa siirrettiin B&W-museoon. Museon johtaja Christian Hviid Mortensen tarjosi ystävällisesti mahdollisuuden hyödyntää Tšeljuskinin rakentamiseen liittyviä säilyneitä materiaaleja. Näitä ovat valokuvat Lenan vesillelaskusta ja aluksen koematkasta (julkaistu ensimmäistä kertaa) sekä Chelyuskinia kuvaava lehdistötiedote, joka antaa käsityksen aluksen teknisestä täydellisyydestä (Liite 1).

Julkaisin pätkän valokuvasta laukaisua verkkosivuilla www. cheluskin. ru toivoen tunnistaa tämän tapahtuman osallistujien nimet. Emme kuitenkaan pystyneet tunnistamaan ketään kuvasta. Saatujen tietojen mukaan Chelyuskin oli ainoa tämäntyyppinen B&W:n rakentama alus. Höyrylaiva "Sonja", johon viitataan verkkosivuilla www. cheluskin. ru, oli tarkoitettu muihin käyttöolosuhteisiin ja sillä oli ehkä vain ulkoinen samankaltaisuus "Lenan" kanssa. Lisäksi B&W toimitti Neuvostoliitolle vielä kaksi kylmäalusta ja kaksi itsepurkautuvaa rahtialusta. B&W:n seuraava toimitus Neuvostoliittoon sisälsi kolme puunkuljetusalusta vuonna 1936.

Valmistajan tietojen mukaan höyrylaiva, jonka uppouma oli 7500 tonnia nimeltä "Lena", laskettiin vesille 11.3.1933. Koematka tehtiin 6.5.1933. Lloyd's, maailman arvostetuin ja arvostetuin laivanrakennusorganisaatio, rakensi aluksen erityisten vaatimusten mukaisesti, ja sen nimitys on "Reinforced for Ice Navigation". Huomioimme myös, että B&W-yhtiön lehdistötiedotteessa "Rasti- ja matkustaja-alus "Chelyuskin"" höyrylaiva luokiteltiin jäänmurtajatyyppiseksi alukseksi. Alus teki ensimmäisen matkansa Leningradiin, jonne se saapui 5.6.1933. Höyrylaiva "Lena" nimettiin uudelleen 19. kesäkuuta 1933. Se sai uuden nimen - "Chelyuskin" venäläisen navigaattorin ja pohjoisen tutkimusmatkailijan S.I. Tšeljuskinin kunniaksi.

Olemme hankkineet kopiot Lloyd Register -kirjoista vuosilta 1933-1934. Lontoosta. Höyrylaiva Lena rekisteröitiin Lloyd'sille maaliskuussa 1933 numerolla 29274.

Vetoisuus 3607 t
Rakennettu vuonna 1933
Rakentaja Burmeister&Wain Kööpenhamina
Omistaja Sovtorgflot
Pituus 310,2"
Leveys 54,3"
Syvyys 22,0"
Kotisatama Vladivostok, Venäjä
Moottori (erikoisversio)
Attribuutti +100 A1 vahvistettu jäällä navigointiin
Luokkasymbolien selitys:
+ (Maltan risti) - tarkoittaa, että alus on rakennettu Lloyd'sin valvonnassa;
100 - tarkoittaa, että alus on rakennettu Lloyd'sin sääntöjen mukaisesti;
A1 - tarkoittaa, että alus on rakennettu erityistarkoituksiin tai erityistä kauppamerenkulkua varten;
Numero 1 tässä symbolissa tarkoittaa, että alus on hyvin ja tehokkaasti varustettu Lloyd'sin sääntöjen mukaisesti;
vahvistettu jäällä navigointia varten - vahvistettu jäällä navigointia varten.

Uudelleennimeämisen jälkeen rekisteriin tehtiin uusi merkintä numerolla 39034. Aluksen nimi on "Cheliuskin". Kaikki pääominaisuudet toistettiin.

Lloyd's-rekisterin kadonneiden alusten luettelossa Chelyuskin rekisterinumerolla 39034 on merkitty seuraavalla kuolinsyyllä: "Jää tuhosi Siperian pohjoisrannikolla" 13. helmikuuta 1934. Muita tähän liittyviä merkintöjä ei ole. ajan rekisterissä.

Siten monien, mukaan lukien retkikunnan jäsenet, väite, että laiva oli tavallinen rahti-matkustajahöyrylaiva, jota ei ole tarkoitettu kulkemaan jääolosuhteissa, on varmasti virheellinen. Tanskan hallituksen nooteille Neuvostoliiton hallitukselle Chelyuskinin käytön kieltämisestä pohjoisilla merillä ei voinut olla pelkästään diplomaattisia vaan myös teknisiä perusteita. On mahdollista, ei arvailun perusteella, mutta yksiselitteisesti väittää, että tämä osa E. Belimovin tarinasta, jonka väitetään dokumentoineen salaisen arkiston "NSKP:n keskuskomitean salainen kansio", on fiktio.

Antitansy

Yllä olevat tiedot laivanrakentajan arkistosta osoittavat sen
Vuonna 1933 Neuvostoliitolle rakennettiin vain yksi höyrylaiva - "Lena", joka nimettiin uudelleen "Tšeljuskiniksi", ennen kuin se lähti ainoalle matkalleen. Englantilaisen "Lloydin" rekisteröintikirjojen avulla voimme todeta vain tämän aluksen läsnäolon.

.
Lyhytaaltooperaattoreita pystyttiin houkuttelemaan osallistumaan aktiivisesti etsintään. Belimovin mukaan Pizhmassa oli suuri joukko hienoja lyhytaaltoradioamatööreita ja heille annettiin merkittävä rooli. 1930-luvun alku oli laajan kiinnostuksen aikaa lyhytaaltoviestintään. Monet sadat ja tuhannet radioamatöörit Neuvostoliitossa ja ulkomailla saivat henkilökohtaisia kutsumerkkejä ja lähtivät lähetykseen. Oli kunnia saada aikaan monia yhteyksiä, ja lyhytaaltooperaattoreiden kesken järjestettiin kilpailuja. Todiste siitä, että kaksisuuntainen viestintä oli muodostettu, oli signaalin lähettäjälle kuuluvan kutsun läsnäolo vastaanotetussa tiedossa. Kolmansien osapuolien toimittajat viittasivat lyhytaaltolentokoneiden hätäsignaaleihin, jotka eivät kuuluneet Chelyuskinille, Pizhma-version julkaisemisen jälkeen. Jokainen niistä sisälsi yksityiskohtia, jotka toistivat täsmälleen Belimovin tekstin. Tunnettu lyhytaaltooperaattori Georgy Chliants (kutsutunnus UY5XE), äskettäin julkaistun kirjan "Leafing through the old" kirjoittaja<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 s., etsi lyhytaalto-operaattoria sukunimellä Zaks, joka on listattu ns. "israelilaisessa" versiossa version päähenkilönä. Henkilökohtaista kutsutunnusta ei rekisteröity tälle sukunimelle Tätä nimeä ei esiinny lyhytaaltokilpailuissa vuosina 1930-33 osallistuneiden keskuudessa, sellaista sukunimeä ei tunneta lyhytaaltooperaattoreiden keskuudessa.

Sovellukset:

Liite 1. Lehdistötiedote - Matkustaja- ja rahtilaiva "Chelyuskin"
Liite 2. Todistus Neuvostoliiton rekisterin hyväksymisestä höyrylaiva "Chelyuskin"

Liite 1

Matkustaja- ja rahtilaiva "Chelyuskin"

(lyhennetty käännös englannista)

Burmeister and Wain Ltd., Kööpenhamina, rakensi äskettäin Neuvostotasavallalle rahti- ja matkustaja-aluksen "Chelyuskin", aiemmin nimeltään "Lena", joka oli tarkoitettu uudelle reitille, joka rakennetaan Lena-joen suulle ja Vladivostokin välille. Alus kuuluu jäänmurtajatyyppiin ja on erittäin mielenkiintoinen, koska erityisesti varustettu arktiseen kauppaan. Se rakennettiin Lloydin erityisvaatimusten mukaan, ja siinä oli merkintä "Vahvistettu jäissä navigointiin". Myös laivan moottorit on valmistettu ainutlaatuisen suunnittelun mukaan ja koostuvat Burmeister & Wain -tyyppisestä kaksoiskomposiittihöyrykoneesta.

Aluksen tärkeimmät ominaisuudet:

Pituus 92,00 m.
Leveys 16,50 m.
Syvyys 7,40 m.
Rahtikapasiteetti 4594
Aluksen kokonaiskantavuus on 4500 tonnia
Bruttovetoisuus 3607,27 tonnia
Nettovetoisuus 3088,36 tonnia
Matkanopeus 12,5 solmua

yleinen kuvaus:

Kaksi kantta kulkee pitkin aluksen koko pituutta, ja niitä tukevat tukevasti pitkittäiset teräslaipiot ja pilarit, jotka on sijoitettu niin, että lastin käsittely on mahdollisimman helppoa. Runko on jaettu kuuteen osastoon vesitiiviillä poikittaisilla laipioilla. Jokaisessa osastossa on vesitiivis uloskäynti yläkerralle. Siten muodostuu seitsemän osastoa, mukaan lukien keulapiikin säiliö, tila 1 ja 2, kattilahuone ja moottoritila, varastotila, säiliö 3 ja jälkihuippusäiliö. Huonetta 2 voidaan käyttää varabunkkerina ja se on liitetty suurempaan viereiseen bunkkeriin vesitiiviillä liukuovella. Jakolaipiot täyttävät kansainvälisen yleissopimuksen vaatimukset. Etu- ja takatelineessä on erilliset lokerot nahkojen kuljetusta varten, joihin pääsee käsiksi 2. kannen luukun kautta.

Kennomainen kaksoispohja ulottuu jatkuvasti keulapiikin ja jälkipiikin laipioiden väliin, ja se on jaettu tankkeihin vesipainolastin, makean veden huoltoa varten pesu- ja juomavettä varten. Veden painolastin kokonaiskapasiteetti, mukaan lukien huippusäiliöt - 509 m3, makea vesi 78 m3 ja juomavesi 110 m3.

Lastinkäsittelylaitteet.

Lastiluukkuja on kolme leveyttä 8,4 m, 6,85 ja 7,5 m, kaikkien muiden luukkujen leveys on 5 m.

Lastinkäsittelylaitteet ja -tilat on erityisesti suunniteltu vastaamaan viimeisimpiä kokemuksia ja niiden satamien vaatimuksia, joissa aluksen tulee käydä. Aluksessa on kaksi mastoa, veneen kannelle on asennettu kaksi tasapainotuspylvästä mastonostureineen (derrick cranes) hiilen lastaamiseksi ja purkamiseksi bunkkeriin. Kaikki mastonosturipuomit (nosturinosturit) on valmistettu Mannesmannin putkiteräksestä, jokainen luukku on varustettu kahdella viiden tonnin mastonosturilla (nosturinosturit). Lisäksi etumasto on varustettu raskaita kuormia varten tarkoitetulla kahdenkymmenen tonnin mastonosturilla (derrick crane) ja päämastoon yhdellä kymmenen tonnin vetoisella vesilentokoneen lastaamiseen (ei sanakirjassa) laivaan. . Kaikki lastivinssit toimivat Pusnass mekin valmistamilla höyryllä ja käyttövoimalla. Vaerksted, Norja.

Perässä on 6,1/2 tonnin nosturi (capstan), joka on varustettu kantopyörällä peräankkurin nostamiseksi, joka kulkee perään rakennetun ankkuriputken läpi. Ohjausvaihde on John Hastie'sin valmistama, pystysuora tyyppi, sisäänrakennettu perään ja kytketty suoraan ohjausaisaan.Lisäksi on varustettu hätäohjausvaihde. Käytön aikana syntyvien vaikeuksien vuoksi vara-akku ohjausaisa on kiinnitetty pääkannen yläpuolelle. Tässä tapauksessa ohjaus voidaan suorittaa vetopyörään liitetyillä työkaluilla, jos tavanomaiset ohjausmekanismit vaurioituvat. Tuulilasin toimittaa De forenede Maskinfabrik-ker, Nakskov, varustettu höyrykäytöllä, kuten kaikki kansimekanismit.

Laivojen varusteet jne.

Aluksessa on kaksi moottoripelastusvenettä, kaksi perämoottorilla varustettua pelastusvenettä, kaksi jäävenettä ja yksi matkustajien kuljettamiseen tarkoitettu pikavene.

Kuten aiemmin mainittiin, laivassa on peräkannella oleva vesilentokone, jota voidaan käyttää sekä postinjakelussa että tieteellisissä tutkimusmatkoissa.

Liite 2

Tämä liite on kopio höyrylaivan "Chelyuskin" tarkastusraportista ennen sen lähtöä. Laki täytettiin manuaalisesti lomakkeelle. Alla olevan lomakkeen teksti on painettu pystysuoralla fontilla, käsin kirjoitetut merkinnät kursiivilla korostetusti (Bolt Italic). Lakista puuttuvat lyhennettyjen sanojen osat on painettu suluissa<…>.

NEUVOSTOJEN UNIONIN REKISTERI

Itämeren altaan tarkastusvirasto

A K T nro 513

Alkuperäinen<ального>säännöllinen (luokitus) tutkimus nro.
Höyrylaiva "Chelyuskin" (aiemmin nimeltään "Lena")
Postr<ойки>1933. Paikkaposti<ройки>Kööpenhamina, pää<од>Burmeister ja Vine

Rungon mukaan:
Aluksen omistaja on Pohjanmeren reitin pääosasto
Satama ja rekisterinumero Vladivostok

Bruttovetoisuus 3616,53 / nettovetoisuus 1912,62 reg. tonnia (mittaustodistus 9/VII 1933 Balt<ийской>Tarkastusvirasto R<егистра>KANSSA<оюза>
Vedenalainen puoli on 1,122 metriä kiekon keskeltä laskettuna (todistus päivätty 9/VII 1933.
Balt<ийской>Insp<екцией>R.S. todistuksen perusteella<иката>Englanti<ийского>Lloyd's
Vastaako käytetty merkki tunnistetietoja: Internationalin mukaan<ународной>Yleissopimus - acc.<етствует>
Tutkimushetkellä käytettävissä oleva alusluokka: A<нглийский>Ll<ойд>+100A1 asennon kanssa (?)
Edellisen säännöllisen kyselyn päivämäärä ja paikka: 24/V 33 Kööpenhamina
Vuosittaisen/erityistutkimuksen päivämäärä ja paikka:
Kyselyn valmistumispäivä: 8/VII 33
Missä (millä laiturilla) tämä tutkimus suoritettiin: pinnalla, vuosittaisessa järjestyksessä<ного>tutkimuksia
Jos tutkimuksen aikana vedenalainen osa ei paljastunut, niin miksi vedenalainen osa paljastettiin V 33:ssa?
Jos tämän selvityksen aikana ei tehty kaksoispohjan ja syvien säiliöiden testejä, niin miksi katsastaja englantilainen tarkasti ja testasi ne<ийского>Lloyd's Kööpenhaminassa
Mitä muita poikkeamia säännöissä vahvistetusta koemenettelystä koemenettelyssä oli (luettelo) Luokan saamisen tarkastus vuosittainen uusintatarkastuksen järjestyksessä

Katsauksen tulosten perusteella alukselle voidaan määrittää luokka (voidaan sopia, millä ehdoilla luokka voidaan määrittää, jos luokkaa ei ole annettu...)
Voidaan määrittää rungossa luokka L*R 4/1 S VR V (laiva on suunniteltu Neuvostoliitossa)

Tutkimuksen suoritti tarkastaja (nimi, sukunimi ja sukunimi) Kilman
Päivämäärä 9/VII 33 (allekirjoitus)

Aluksen todistukseen tehty merkki: