Tansy parowiec. „Czeluskin” i „wrotycz pospolity”. Dodatkowa wersja nieoficjalna

Łazarz Freudheim

Ponad 70 lat to nie jest krótki okres czasu. Jednak historia wyprawy Czeluskina nadal przyciąga uwagę. Czasem znaczenie celów wyprawy i bohaterski opór ludzi wobec okrutnej północnej natury, czasem łuska spekulacji. Epos Czeluskina stał się jedną z pierwszych kampanii propagandy stalinowskiej, podkreślającej heroizm sowieckiej rzeczywistości, dostarczającej „okularów” masom. Co więcej, efekt celebracji narodowej uzyskano w sytuacji niepowodzenia planowanej wyprawy. Sytuacja ta nastręcza dodatkowych trudności w analizie wydarzeń, które miały miejsce, gdyż informacje z tamtych lat mogły zostać radykalnie zniekształcone, a wspomnienia uczestników dźwigały ciężar ówczesnych zakazów.

Trochę historii

W lutym 1934 r. Parowiec Czeluskin zatonął, zmiażdżony lodem na Morzu Czukockim. Jedna osoba zginęła, a 104 członków załogi wylądowało na lodzie oceanu. Część ładunku i żywności szybko usunięto ze statku. Taka kolonia ludzi na lodzie Oceanu Arktycznego jest niespotykana. Jak to się stało?

Aby zapewnić dostawę towarów do najbardziej wysuniętych na wschód obszarów wybrzeża Północnym Szlakiem Morskim, konieczne było przebycie całej trasy z Europy na Czukotkę w ramach jednej krótkiej letniej żeglugi. Jako pierwszy dokonał tego lodołamacz Sibiriakow w 1932 roku. Jednak lodołamacze nie miały wystarczających możliwości transportu ładunku. Do transportu towarowego i handlowego, odpowiadającego zadaniom rozwoju Północy, potrzebne były statki o większym ładunku handlowym, przystosowane do żeglugi w warunkach północnych. To doprowadziło sowieckie kierownictwo do pomysłu wykorzystania parowca Czeluskin do rozwoju Północnego Szlaku Morskiego. Został zbudowany w 1933 roku w Danii w stoczniach firmy „Burmeister and Wain”, B&W, Kopenhaga na zlecenie sowieckich organizacji handlu zagranicznego.

W tygodniku „Nowa Syberia” nr 10 (391) z 9 marca 2000 r., opublikowanym w Nowosybirsku, esej E.I. Belimova „Tajemnica wyprawy „Czeluskin”, która wprowadziła do obiegu mit o istnieniu statku „Piżma”, zbudowanego według tego samego projektu i pływającego w ramach wyprawy „Czeluskin” z 2000 więźniami do pracy kopalnie cyny. Po śmierci głównego parowca ten drugi statek został rzekomo zatopiony. Taki ponury horror związany z ideą wyprawy naukowej szybko się rozprzestrzenił. Esej był przedrukowywany w wielu publikacjach i na wielu stronach internetowych. Epidemia ta trwa do dziś. Dzięki staraniom żądnych sensacji dziennikarzy wersja zyskała całą serię świadków i uczestników, w których pamięci rzekomo wypłynęły wydarzenia z tamtych odległych lat. Wszystkie te szczegóły dokładnie powtarzają fragmenty dzieła literackiego Bielimowa. Te same nazwiska, to samo cudowne zbawienie, ci sami księża i rekordziści krótkofalowości... Godny uwagi jest fakt, że bez wyjątku wszystkie wywiady, wspomnienia i publikacje tego rodzaju ukazywały się później niż publikacja dzieła Bielimowa.

Główna oficjalna wersja

Parowiec o wyporności 7500 ton zwany „Lena” wyruszył w swój pierwszy rejs z Kopenhagi 3 czerwca 1933 r. Pierwszą podróż odbył do Leningradu, gdzie przybył 5 czerwca 1933 r. 19 czerwca 1933 r. zmieniono nazwę parowca „Lena”. Otrzymał nową nazwę – „Czeluskin” na pamiątkę rosyjskiego nawigatora i odkrywcy północnej S.I. Czeluskin.

Parowiec natychmiast zaczęto przygotowywać do długiej podróży po morzach północnych. 16 lipca 1933 roku z 800 tonami ładunku, 3500 tonami węgla i ponad stu członkami załogi i ekspedycji na pokładzie „Czeluskin” opuścił port w Leningradzie i skierował się na zachód, do swojego miejsca urodzenia – Kopenhagi. W stoczni stoczniowcy usunęli zauważone usterki w ciągu sześciu dni. Następnie transfer do Murmańska z dodatkowym załadunkiem. Sprzęt uzupełniono w postaci amfibii Sh-2. 2 sierpnia 1933 roku ze 112 osobami na pokładzie Czeluskin wyruszył z Murmańska w swoją historyczną podróż.

Podróż aż do Nowej Ziemi zakończyła się sukcesem. „Czeluskin” wpłynął na Morze Karskie, które nie zwlekało z ujawnieniem swojego złego charakteru. Poważne odkształcenie kadłuba i wyciek pojawiły się 13 sierpnia 1933 roku. Pojawiło się pytanie o powrót, jednak zdecydowano się kontynuować podróż.

Morze Karskie przyniosło ważne wydarzenie - Dorothea Iwanowna (z domu Dorfman) i Wasilij Gawrilowicz Wasiljew, którzy wybierali się na zimę na Wyspę Wrangla, mieli córkę. Akt urodzenia sporządził W.I. Woronin w dzienniku pokładowym statku „Czeluskin”. Wpis ten brzmiał: „31 sierpnia. 5:30. Małżeństwo Wasiliewów miało dziecko, dziewczynkę. Szerokość policzalna 75°46”51” północ, długość 91°06” wschód, głębokość morza 52 metry”. 1 września W transmisji statku napisano: „Towarzysze, gratulujemy przybycia nowego członka naszej wyprawy. Teraz mamy 113 osób. Żona geodety Wasiliewa urodziła córkę”.

1 września 1933 roku u wybrzeży Przylądka Czeluskin zakotwiczono sześć radzieckich parowców. Były to lodołamacze i parowce „Krasin”, „Sibiriakow”, „Stalin”, „Rusanow”, „Czeluskin” i „Sedow”. Statki przywitały się. Zaczęli się spotykać na Morzu Wschodniosyberyjskim ciężki lód; 9 i 10 września Czeluskin otrzymał wgniecenia na prawej i lewej burcie. Jedna z ram pękła. Wyciek statku nasilił się... Z doświadczeń kapitanów Dalekiego Wschodu pływających po morzach północnych wynika, że 15-20 września to najpóźniejszy termin wejścia do Cieśniny Beringa. Pływanie w Arktyce jesienią jest trudne. Zimą – niemożliwe.

Już na tym etapie kierownictwo wyprawy musiało pomyśleć o ewentualnej zimie w lodzie. W jeden z jesienno-zimowych dni września (według kalendarza jesień, zima z powodu mrozu) do „Czeluskina” przyjechało kilka psich zaprzęgów. Była to grzeczna i przyjacielska wizyta Czukczów, których wioska znajdowała się 35 kilometrów od statku. Nikt nie wiedział, jak długo potrwa zamknięcie na lodzie, gdzie każda dodatkowa osoba może stanowić dość poważny problem. Ośmiu Czeluskinitów, chorych, słabych lub po prostu niepotrzebnych w warunkach dryfu, wysłano piechotą... Na statku pozostało 105 osób.

4 listopada 1934 r., dzięki udanemu dryfowi, „Czeluskin” wpłynął do Cieśniny Beringa. Do oczyszczenia wody pozostało już tylko kilka kilometrów. Żadne wysiłki zespołu nie mogły jednak uratować sytuacji. Ruch na południe stał się niemożliwy. W cieśninie lód zaczął poruszać się w przeciwnym kierunku, a „Czeluskin” ponownie znalazł się na Morzu Czukockim. Los statku zależał całkowicie od warunków lodowych. Statek uwięziony przez lód nie mógł poruszać się samodzielnie. Los nie był miłosierny... Wszystko to poprzedziło słynny radiogram z O.Yu. Schmidta, który zaczynał się od słów: „ 13 lutego o godzinie 15:30, 255 mil od Przylądka Siewiernego i 244 mil od Przylądka Wellen, „Czeluskin” zatonął, zmiażdżony przez ściskanie lodu…”

Kiedy ludzie znaleźli się na lodzie, powołano komisję rządową do ratowania Czeluskinitów. Jej działania były stale relacjonowane w prasie. Wielu ekspertów nie wierzyło w możliwość zbawienia. Niektóre zachodnie gazety napisały, że ludzie na lodzie są skazani na zagładę, a wzbudzanie w nich nadziei na zbawienie jest nieludzkie, tylko pogłębia ich cierpienie. Nie było wówczas lodołamaczy, które mogłyby żeglować w zimowych warunkach Oceanu Arktycznego. Jedyną nadzieją było lotnictwo. Komisja rządowa wysłała na ratunek trzy grupy samolotów. Należy pamiętać, że z wyjątkiem dwóch „Fleisterów” i jednego „Junkera” reszta samolotów była krajowa.

Wyniki pracy załóg są następujące: Anatolij Lapidewski wykonał jeden lot i zabrał 12 osób; Wasilij Mołokow na dziewięć lotów - 39 osób; Kamanin na dziewięć lotów – 34 osoby; Michaił Wodopyanow wykonał trzy loty i zabrał 10 osób; Mauritius Slepnev zabrał na jeden lot pięć osób, Iwan Doronin i Michaił Babuszkin wykonali jeden lot i zabrali po dwie osoby. Przez dwa miesiące, od 13 lutego do 13 kwietnia 1934 roku, 104 osoby walczyły o życie, dokonały bohaterskiej pracy na rzecz zorganizowania życia na lodzie oceanu i budowy lotniska, które nieustannie się rozpadało, pokryte pęknięciami i pagórkami, oraz pokryty śniegiem. Utrzymanie zespołu ludzkiego w tak ekstremalnych warunkach jest wielkim wyczynem. Historia eksploracji Arktyki zna przypadki, gdy ludzie w takich warunkach nie tylko stracili zdolność do zbiorowej walki o życie, ale nawet dopuścili się poważnych zbrodni przeciwko swoim towarzyszom w imię osobistego zbawienia. Duszą obozu był Otto Yulievich Schmidt. Tam na krze Schmidt wydawał gazetę ścienną i wygłaszał wykłady z filozofii, o których codziennie relacjonowała centralna prasa sowiecka. Cała społeczność światowa, eksperci lotnictwa i polarnicy przyznali eposowi Czeluskina najwyższą ocenę. W związku z pomyślnym ukończeniem epopei ustanowiono najwyższy stopień wyróżnienia - tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Otrzymali go piloci A. Lapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. W tym samym czasie wszyscy zostali odznaczeni Orderem Lenina. Następnie Lyapidevsky otrzymał Złotą Gwiazdę nr 1. Nagrodzono wszystkich mechaników lotu, w tym dwóch amerykańskich. Wszyscy członkowie wyprawy, którzy byli na krze, z wyjątkiem dzieci, zostali odznaczeni Orderem Czerwonej Gwiazdy.

Dodatkowa wersja nieoficjalna

W 1997 r. W gazecie Izwiestia pojawiła się pierwsza publiczna wzmianka o tajemnicach związanych z wyprawą Czeluskina, znanych mi. Jej autorem był Anatolij Stefanowicz Prokopenko, historyk-archiwista, w przeszłości kierował słynnym Archiwum Specjalnym (obecnie Centrum Przechowywania Zbiorów Historycznych i Dokumentalnych) – ogromnym, ściśle tajnym repozytorium przechwyconych dokumentów z dwudziestu krajów europejskich. W 1990 r. Prokopenko przedstawił Komitetowi Centralnemu KPZR niezbite dokumenty potwierdzające egzekucję polskich oficerów pod Katyniem. Po Archiwum Specjalnym - Zastępca Przewodniczącego Komisji Archiwów Rządu Federacji Rosyjskiej, konsultant Komisji ds. Rehabilitacji Ofiar represje polityczne pod przewodnictwem Prezydenta Federacji Rosyjskiej. Gazeta dosłownie stwierdziła, co następuje: „Z kolekcji słynnego pilota polarnego Mołokowa można dowiedzieć się, dlaczego Stalin odmówił pomocy zagranicznej w ratowaniu załogi lodołamacza Czeluskin”. I dlatego, że zrządzeniem losu w pobliżu zamarzła w lodzie barka grobowa z więźniami.

Wersję o obecności drugiego statku w wyprawie Czeluskina opisuje Eduard Iwanowicz Bielimow w swoim dziele „Tajemnica wyprawy Czeluskina”. Autor pracy, E. Belimov, jest kandydatem nauk filologicznych, przez ponad dwadzieścia lat pracował w NETI na wydziale języków obcych, następnie wyjechał do Izraela. Swoją wersję wydarzeń przedstawił w formie opowieści syna człowieka, który przeżył śmierć drugiego parowca Piżma, dowodzonego przez statek Czeluskin. Ten człowiek stał się także bliskim przyjacielem Kariny, która urodziła się w Czeluskinie. Takie źródło informacji sprawia, że bardzo poważnie podchodzi się do każdego słowa i szczegółu.

W gazecie Niemal identyczną wersję „Verst” przedstawił w imieniu obywatela Izraela Josepha Zaksa, na którego informacje powoływali się petersburscy dziennikarze. Twierdzi, że zimą 1934 roku na Morzu Czukockim na polecenie Stalina wysadzony i zatopiony został statek „Piżma”, który towarzyszył legendarnemu „Czeluskinowi”. Według Sachsa na pokładzie tego statku, a właściwie w ładowniach, znajdowało się 2 tysiące więźniów, których pod eskortą funkcjonariuszy NKWD wywieziono do pracy w kopalniach Czukotki. Wśród więźniów na Piżmie była duża grupa fajnych radioamatorów krótkofalowych. Po eksplozjach na Piżmie dotarli do zapasowego zestawu nadajników radiowych, a ich sygnały wywoławcze słychać było w bazach lotnictwa amerykańskiego. To prawda, że pilociom udało się uratować kilku. Później wszyscy uratowani, w tym ojciec Josepha Sachsa, rzekomo przyjęli inne obywatelstwo. Wydaje się, że Jakow Samojłowicz E. Bielimowa dokładnie odpowiada cytowanemu przez petersburczyków Josephowi Sachsowi.

Korespondent gazety „Trud” w Kazaniu 18 lipca 2001 r. nawiązał do historii słynnego kazańskiego radioamatora V.T. Gurianowa, że jego mentor, pilot lotnictwa polarnego, powiedział, że w 1934 r. przechwycił sesję radiową amerykańskich pilotów stacjonujących na Alasce. Historia była jak legenda. Chodziło o uratowanie Rosjan w rejonie śmierci Czeluskina, ale nie członków załogi, nie uczestników ekspedycji naukowej Otto Schmidta, ale kilku tajemniczych więźniów politycznych, którzy znaleźli się w rejonie słynnej sztolni Czeluskina. Po zapoznaniu się z wersją Bielimowa stało się dla niego jasne, o co chodzi.

30 sierpnia 2001 r. rosyjska telewizja TV-6 w programie Siegodnia pokazała historię o Piżmie, która wypłynęła w morze wraz z Czeluskinem i na której znajdowało się 2000 więźniów i strażników. W przeciwieństwie do wcześniej opublikowanej wersji Bielimowa, w wersji telewizyjnej strażnicy zabierali ze sobą rodziny. Celem „Piżmy” jest sprawdzenie możliwości dostarczenia ZK drogą morską w tym czasie. Kiedy „Czeluskin” został zajęty przez lód i rozpoczęła się akcja ratunkowa, postanowiono wysadzić „Piżmę”. Rodziny strażników przewieziono saniami na Czeluskin, a 2000 więźniów zeszło wraz ze statkiem na dno.

W połowie września 2004 roku ukazała się kolejna informacja o możliwym rejsie drugiego statku. Aleksander Szczegorcow napisał, że jego zdaniem hipoteza o drugim statku podążającym za Czeluskinem ma prawo istnieć. Być może statek miał inną nazwę (nie „Piżma”) i prawdopodobnie nie zatonął jak „Czeluskin”. Autor nie podał jednak żadnego dodatkowego uzasadnienia swojej opinii. Niestety, przekaz ten bardzo przypomina stary „ormiański” dowcip: Czy to prawda, że akademik Ambartsumyan wygrał na loterii sto tysięcy? Odpowiadamy: prawda, ale nie akademik, ale woźny, i nie wygrał, ale przegrał, i nie na loterii, ale w kartach, i nie sto tysięcy, ale sto rubli. (Przepraszam za takie odejście od poważnego ducha prezentacji).

Omówienie wersji

Zauważmy najpierw, że żadna wersja nie wyklucza drugiej. Oficjalna wersja zdaje się nie być świadoma istnienia innych opcji i żyje (lub udaje) samodzielnie. Druga wersja ponuro uzupełnia pierwszą i daje szeroką, nieludzką interpretację realizacji celów wyprawy. Wracając mentalnie do czasów podróży Czeluskina, można sobie wyobrazić, że dyrektor naukowy wyprawy Otto Yulievich Schmidt postawił sobie najciekawsze naukowe zadanie zbadania Północnego Szlaku Morskiego i nie mógł odmówić narzuconym warunkom tej wyprawy. Nie może to być kwestia przyszłości nauki, ale kwestia życia.

Naszym zadaniem jest próba stworzenia prawdziwego obrazu na podstawie dostępnych dziś informacji. Jeśli to możliwe, rozłóż te dwie talie i wyrzuć fałszywe karty.

W ramach oficjalnej wersji pojawiają się być może tylko trzy pytania: o przydatność statku do zadań wyprawy, o liczbę osób i współrzędne śmierci statku.

„Czeluskin” i jego cechy.

Do wyprawy Szlakiem Morza Północnego wykorzystano statek specjalnie zaprojektowany przez radzieckich projektantów statków do żeglugi w lodach basenu arktycznego. Według danych technicznych parowiec był wówczas najnowocześniejszym statkiem towarowo-pasażerskim. Parowiec przeznaczony był do pływania pomiędzy ujściem rzeki Leny (stąd pierwotna nazwa statku „Lena”) a Władywostokiem. Zlecenie na budowę zostało złożone w jednej z najsłynniejszych europejskich stoczni Burmeister&Wain (B&W) Kopenhaga.

Rok temu próbowano uzyskać od konstruktora informację o tym zamówieniu. Powód nieudanych prób był następujący. Stocznia Burmeister&Wain (B&W) w Kopenhadze zbankrutowała w 1996 roku, a duża część dokumentacji zaginęła. Ocalała część archiwum została przeniesiona do muzeum czarno-białego. Kierownik muzeum Christian Hviid Mortensen życzliwie dał możliwość wykorzystania zachowanych materiałów związanych z budową Czeluskina. Są wśród nich zdjęcia z wodowania Leny i rejsu próbnego statku (opublikowane po raz pierwszy), a także notatka prasowa opisująca Czeluskina, dająca wyobrażenie o technicznej doskonałości statku.

Fragment zdjęcia ze startu zamieściłem na stronie internetowej www.cheluskin.ru w

mając nadzieję na ustalenie nazwisk uczestników tego wydarzenia. Nie udało nam się jednak zidentyfikować nikogo na zdjęciu. W 1933 roku zbudowano dla Związku Radzieckiego tylko jeden parowiec, przeznaczony do żeglugi w warunkach lodowych mórz Oceanu Arktycznego. Ani w roku 1933, ani później, firma nie budowała żadnych innych parowców przystosowanych do takich warunków żeglugi. Parowiec „Sonja”, o którym mowa na stronie internetowej www.cheluskin.ru, był przeznaczony do innych warunków eksploatacji i mógł jedynie z zewnątrz przypominać „Lenę”. Ponadto B&W dostarczyła ZSRR jeszcze dwa statki chłodnie i dwa samorozładowcze statki towarowe. Kolejna dostawa B&W do ZSRR obejmowała trzy statki do transportu drewna w 1936 roku.

Według danych producenta 11 marca 1933 roku zwodowano parowiec o wyporności 7500 ton o nazwie „Lena”. Rejs próbny odbył się 6 maja 1933 roku. Statek został zbudowany według specyficznych specyfikacji Lloyd's, najbardziej szanowanej i szanowanej organizacji stoczniowej na świecie, z dopiskiem „Wzmocniony do żeglugi lodowej”. Informujemy również, że w notatce prasowej czarno-białej firmy „Statek towarowo-pasażerski „Czeluskin”” parowiec został zaklasyfikowany jako statek typu lodołamającego.

Zdobyliśmy kopie ksiąg Lloyd Register za lata 1933-34. z Londynu. SS Lena została zarejestrowana w Lloyd's w marcu 1933 roku pod numerem 29274.

Tonaż 3607 t

Zbudowany w 1933 roku

Konstruktor Burmeister&Wain Kopenhaga

Właściciel Sovtorgflot

Długość 310,2’

Szerokość 54,3’

Głębokość 22,0’

Port macierzysty Władywostok, Rosja

Silnik (wersja specjalna)

Charakterystyka +100 A1 wzmocniony do nawigacji w lodzie

Objaśnienie symboli klas:

+ (krzyż maltański) – oznacza, że statek został zbudowany pod nadzorem Lloyda;

100 - oznacza, że statek został zbudowany według zasad Lloyda;

A1- oznacza, że statek został zbudowany do celów specjalnych lub do specjalnej żeglugi handlowej;

Numer 1 w tym symbolu oznacza, że statek jest dobrze i skutecznie wyposażony zgodnie z przepisami Lloyd's;

wzmocniony do nawigacji w lodzie - wzmocniony do żeglugi w Woldach.

Po zmianie nazwy dokonano nowego wpisu do Rejestru pod numerem 39034. Nazwę statku podaje się w transkrypcji „Cheliuskin”. Wszystkie główne cechy zostały powtórzone.

Na liście zaginionych statków w Lloyd's Register, Czeluskin o numerze rejestracyjnym 39034 widnieje z następującą przyczyną śmierci: „Zniszczony przez lód na północnym wybrzeżu Syberii 13 lutego 1934 r.” W rejestrze nie ma innych wpisów dotyczących tego okresu.

Po pierwszym rejsie do Leningradu i z powrotem niedociągnięcia zauważone przez stronę radziecką zostały usunięte w stoczni w Kopenhadze. Dotrzymanie wszystkich warunków kontraktu na budowę statku pośrednio potwierdza także brak danych na temat roszczeń strony radzieckiej wobec producenta po śmierci Czeluskina, a także dalsze zamówienia ze strony sowieckiej organizacje handlu zagranicznego do tej firmy. Świadczy o tym także protokół inspekcji statku z dnia 8 lipca 1933 roku w Murmańsku według standardów Radzieckiego Rejestru Morskiego, który nie zawierał żadnych uwag.

Zatem twierdzenie wielu, w tym członków wyprawy, że statek był zwykłym parowcem towarowo-pasażerskim, nieprzeznaczonym do pływania w warunkach lodowych, jest z pewnością błędne. Według E. Belimova rząd duński przesłał notatki protestujące przeciwko wykorzystywaniu do żeglugi w lodzie parowców wyprodukowanych w Kopenhadze. Dlaczego nie zastosowano innych zabiegów, gdy zgłoszono śmierć jednego z nich i zniknięcie drugiego? (Nie udało nam się znaleźć potwierdzenia istnienia takich not międzypaństwowych. Ich obecność jest sprzeczna z logiką stosunków międzynarodowych, gdyż odbiorcą statków i ich producentem były firmy handlowe, a nie ZSRR i Królestwo Danii). Ale najważniejsze: parowiec Czeluskin, jak wspomniano powyżej, został zaprojektowany i zbudowany specjalnie do żeglowania po lodzie Basenu Północnego. Notatki rządu duńskiego do rządu ZSRR w sprawie niedopuszczalności użycia „Czeluskina” na morzach północnych mogły mieć nie tylko podłoże dyplomatyczne, ale także techniczne. Można nie hipotetycznie, ale jednoznacznie stwierdzić, że ta część historii E. Belimowa, rzekomo udokumentowana w tajnym archiwum „Tajna teczka Komitetu Centralnego KPZR”, jest fikcją.

Jak podaje I. Kuksin, podczas wypłynięcia z Murmańska na statku znajdowało się 111 osób, w tym jedno dziecko – córka nowego szefa kwatery zimowej na Wyspie Wrangla. W tej liczbie było 52 członków załogi parowca, 29 członków wyprawy i 29 członków personelu stacji badawczej na Wyspie Wrangla. 31 sierpnia 1933 roku na statku urodziła się dziewczynka. Na Czeluskinie było 112 osób. Powyższa liczba 113 osób jest dokładniejsza. Jak wspomniano powyżej, przed rozpoczęciem dryfu w połowie września zesłano na ziemię 8 osób na psach. Następnie na statku miało pozostać 105 osób. W wyniku zatonięcia statku w głębi morza 13 lutego 1934 r. jedna osoba zginęła. Podane dane z dokładnością do 1 osoby pokrywają się z liczbą osób zgodnie z dekretem o nagradzaniu uczestników obozu Schmidta. Nie udało się ustalić przyczyny rozbieżności.

Szczególnie interesująca jest kwestia współrzędnych śmierci Czeluskina. Wydaje się, że kwestię tę należało określić jednoznacznie. Współrzędne te zostały oczywiście wpisane do dziennika statku, zgłoszone na kontynent w celu zapewnienia poszukiwania i ratowania ludzi z krze lodowej i powinny być znane każdej załodze samolotu biorącego udział w ratowaniu polarników.

Jednak w sierpniu 2004 roku wyprawa w poszukiwaniu „Czeluskina” przy pomocy statku naukowego „Akademik Ławrentiew” zakończyła się niepowodzeniem. W badaniu wykorzystano dane z dziennika nawigatora z 1934 roku. Następnie kierownik wyprawy Otto Schmidt podał dokładne współrzędne na radiogramie, sprawdzono wszystkie znane w archiwach współrzędne, pozostawione przez wyprawy z 1974 i 1979 roku. Kierownik wyprawy, dyrektor Rosyjskiego Muzeum Podwodnego Aleksiej Michajłow stwierdził, że przyczyną niepowodzenia było sfałszowanie danych o miejscu zatonięcia statku.Przyjmuje się, że z jakiegoś powodu lub ze względu na tradycję klasyfikacji jakichkolwiek informacji, zmienione współrzędne zostały odzwierciedlone w prasie. W związku z tym autor podjął próbę odnalezienia tych danych w prasie zagranicznej z okresu zbawienia Czeluskinitów. Gazeta „Los Angeles Times” z 12 kwietnia 1934 roku podała następujące współrzędne: 68 o 20’ szerokości geograficznej północnej. szerokości geograficznej i 173 o 04’ zachodniej. długość geograficzna Mapy nawigacyjne Dalekowschodniego Towarzystwa Żeglugowego wskazują, że „Czeluskin” zatonął na współrzędnych 68 stopni i 17 minut szerokości geograficznej północnej i 172 stopni i 50 minut długości geograficznej zachodniej. Punkt ten leży 40 mil od przylądka Vankarem, na którym znajduje się wioska o tej samej nazwie.

15 lat temu, we wrześniu 1989 r., na statku hydrograficznym Dmitrij Łaptiew odnalazł zatopiony Czeluskin. Opublikował zaktualizowane współrzędne śmierci Czeluskina, zweryfikowane w wyniku nurkowania na statek. W związku z oświadczeniem o sfałszowaniu współrzędnych po zakończeniu wyprawy Michajłowa napisał: „Pozwolę sobie wyrazić sprzeciw i przytoczyć dokładne współrzędne osady Czeluskin, którymi dysponuje Rosyjska Akademia Nauk, uzyskane przeze mnie jako wynik tygodniowych poszukiwań statku hydrograficznego „Dmitrij Łaptiew” przy użyciu systemów orientacji satelitarnej Magnavox i systemu wojskowego Mars: 68° 18′ 05″ 688 szerokości geograficznej północnej i 172° 49′ 40″ 857 długości geograficznej zachodniej. Przy takich liczbach nie zarzucaj kotwicy! To współrzędne z dokładnością do jednego metra.

Biorąc pod uwagę sprzeczne szacunki współrzędnych zatopionego Czeluskina, autor podjął próbę wyjaśnienia kontrowersyjnych kwestii Siergieja Mielnikowa, który twierdzi, że zanurkował do zatopionego parowca i wykonał zdjęcia w bezpośrednim sąsiedztwie statku na głębokości 50 metrów. Zapytany o znaczenie rozbieżności we współrzędnych i o obecność zafałszowań danych wyjściowych, S. Melnikoff odpowiedział, że „rozbieżność nie jest znacząca. Pół mili morskiej. Z uwagi na to, że w tamtych czasach współrzędne brane były za pomocą ręcznego sekstansu, a ja korzystałem z systemu satelitarnego, jest to normalna pomyłka.” Poszukiwania przeprowadzono „na podstawie map Sztabu Generalnego, które nie pokazują w okolicy innych zatopionych statków. Znaleźli go pół mili od miejsca zaznaczonego na mapie. Dlatego możemy z niemal 100% pewnością powiedzieć, że jest to „Czeluskin”. Mówi o tym także echolokacja – obiekt ma 102 metry długości i 11 metrów wysokości. Najwyraźniej statek jest lekko przechylony na lewą burtę i praktycznie nie jest zanurzony w mule ani osadach dennych. Niewystarczającą aktualność oświadczenia Michajłowa o fałszowaniu danych potwierdził uczestnik wyprawy Czeluskin-70, szef aparatu Komisji ds. Młodzieży i Sportu Rady Federacji, doktor nauk socjologicznych Aleksander Szczegorcow.

Ponieważ podejmujemy się zadania przeprowadzenia niezależnego śledztwa, analizując stan faktyczny sprawy będziemy wychodzić od zasady „domniemania niewinności”, tj. Przyjmiemy, że wszystkie podstawowe informacje przedstawione przez autora E. Bielimowa w „Tajemnicy wyprawy Czeluskina” odzwierciedlają znane autorowi fakty rzeczywiste i nie są obciążone świadomą fikcją literacką.

Przypomnijmy, że do dziś panowało przekonanie, że pierwsza publikacja dzieła „Tajemnica wyprawy Czeluskina” znalazła się na portalu Chronograph, publikowana pod hasłem „XX wiek. Dokumenty, zdarzenia, osoby. Nieznane strony historii…” We wstępie do witryny redaktor Siergiej Shram zauważa: „Wiele stron tej witryny będzie dla niektórych niezwykle surowych, a dla innych nawet obraźliwych. Cóż, taka jest specyfika gatunku, w którym pracuję. Cechą tą jest autentyczność faktu. Jaka jest różnica między fikcją a historią? Fikcja mówi, co mogłoby się wydarzyć. Historia to tylko to, co się wydarzyło. W punktach zwrotnych epok ludzie chętniej spędzają czas na czytaniu publikacji historycznych, które opowiadają, „co się wydarzyło”. Przed Państwem właśnie taka publikacja…” Nic więc dziwnego, że tak problematyczny artykuł, upubliczniający wypowiedzi członków wyprawy w bardzo palącej kwestii, został ponownie opublikowany w wielu publikacjach i na portalach internetowych.

Wyszukiwanie pokazuje, że tradycyjne odniesienie do „Chronografu” jako głównego źródła danych jest błędne. Publikacja w „Chronografie” datowana jest na sierpień 2001 r. Pierwsza publikacja twórczości E. Bielimowa ukazała się w tygodniku „Nowa Syberia” nr 10 (391) z 9 marca 2000 r. wydawanym w Nowosybirsku. Ponadto w tej publikacji znajduje się link: „szczególnie dla „Nowej Syberii”. W tym przypadku zupełnie jasne staje się miejsce pracy autora w NETI, którego skrót podczas wielokrotnych publikacji nic nie mówił. NETI to Nowosybirski Instytut Elektrotechniczny, później przemianowany na Nowosybirski Państwowy Uniwersytet Techniczny (NSTU). Zwróćmy też uwagę na fakt, że wersja izraelska ukazała się drukiem także później niż w „Nowej Syberii”, ale też poprzedza publikację w „Chronografie”.

Przeciw wrotyczu

Jeśli chodzi o porównywanie różnych wersji, zawsze może istnieć niebezpieczeństwo, że wersje te odnoszą się do różnych obiektów, a ich niespójności nie wykluczają się wzajemnie. W tym przypadku mamy do czynienia z dwoma wyjątkowymi i izolowanymi zdarzeniami, rozpatrywanymi w obu wersjach, o których informacja nie może być dwoista. Tylko LUB-LUB. To jedyna, pierwsza i ostatnia kampania „Czeluskina”, dla której nie może być różnych dat. I jedyny przypadek urodzenia dziewczynki na Morzu Karskim: nie mogą być różnych dat urodzenia i różnych rodziców.

Dlatego w pierwszej kolejności zajmiemy się porównaniem informacji na temat tych zagadnień.

Według oficjalnej wersji statek opuścił Murmańsk 2 sierpnia 1933 roku. Już 13 sierpnia 1933 roku na Morzu Karskim pojawiła się poważna deformacja kadłuba i wyciek. 7 listopada 1934 r. dowódca wyprawy O. Schmidt przebywając w Cieśninie Beringa, przesłał rządowi radzieckiemu radiogram gratulacyjny. Po tym statek nie był już w stanie samodzielnie żeglować i aż do dnia swojej śmierci dryfował po lodzie w kierunku północnym. E. Belimov pisze: „Powróćmy więc do odległej przeszłości 5 grudnia 1933 roku. Około 9 lub 10 rano Elizaveta Borisovna ( przyszła mama Karina według Belimova – ok. LF) zostali przywiezieni na molo i pomogli wejść na pokład „Czeluskina”. Wyjazd rozpoczął się niemal natychmiast. Parowce szumiały, na czarnym niebie strzelały rakiety, gdzieś grała muzyka, wszystko było uroczyste i trochę smutne. Za Czeluskinem płynie Wrotycz pospolity, cały w światłach, jak w bajkowym mieście. Można dodatkowo przytoczyć cały szereg kamieni milowych wskazujących, że „Czeluskin” nie mógł rozpocząć wypłynięcia z Murmańska 5 grudnia 1933 roku. W związku z tym z całą stanowczością można stwierdzić, że datowanie wyprawy „Czeluskin” w dziele E. Belimov jest w błędzie.

Na Morzu Karskim na Czeluskinie urodziła się dziewczynka, nazwana Kariną od miejsca urodzenia. Większość źródeł w tym zakresie odwołuje się do następującego wpisu w dzienniku okrętowym: „31 sierpnia. Godzina piąta 30 m. Para Wasiliewów miała dziecko, dziewczynkę. Szerokość policzalna 75°46"51" północ, długość 91°06" wschód, głębokość morza 52 metry. W pracy E. Belimova czytamy: "I tylko raz bliźniacze statki zacumowały do siebie. Stało się to 4 stycznia, Rok 1934, w urodziny Kariny. Szef konwoju Kandyba chciał osobiście zobaczyć swoją nowo narodzoną córkę. Elizaweta Borysowna zajmowała luksusową kajutę nr 6, taką samą jak kabina kapitana i kierownika wyprawy. Karina urodziła się w najdalszym róg Morza Karskiego. Do Przylądka Czeluskina pozostało około 70 km, a za nim zaczyna się kolejne morze - Morze Wschodniosyberyjskie. Matka w miejscu urodzenia na Morzu Karskim zaproponowała, aby dać córce imię „Karina”. Kapitan Woronin natychmiast spisał na formularzu statku akt urodzenia, podając dokładne współrzędne - szerokość północną i długość wschodnią, - podpisał i przyczepił pieczęć statku. Porównanie tych zapisów pozwala uwydatnić dwie zasadnicze różnice. W pierwszej wersji dziewczynka urodziła się 31 sierpnia 1934 r. Według drugiego, 4 stycznia 1934 r. „Czeluskin” zbliżył się do przylądka Czeluskin na granicy Morza Karskiego 1 września 1933 r. W styczniu 1934 r. parowiec Czeluskin był już uwięziony w lodzie w pobliżu rzeki Beringa Strait i nie mógł w żaden sposób samodzielnie zbliżyć się do innego statku, zresztą na Morzu Karskim. Stanowi to jedyną możliwą wersję narodzin Kariny 31 sierpnia 1933 r. W pierwszej wersji jako rodzice dziewczynki wskazano Wasiliewów. Do grupy zimujących należał geodeta V.G. Wasiliew. i jego żona Wasilijewa D.I. W wersji E. Belimova rodzice nazywają się Kandyba (bez podawania imienia i patronimii) i Elizaveta Borisovna (bez podawania nazwiska). Warto też zwrócić uwagę, że w drugiej wersji, w cytowanym wpisie dotyczącym narodzin dziewczynki, w ogóle nie ma wzmianki o rodzicach. Wiele wspomnień mówi o narodzinach Kariny w rodzinie Wasiliewów. Ilya Kuksin pisze o tym szczególnie szczegółowo, podobnie jak o rodzinie swojego nauczyciela. Z danych dokumentalnych i wspomnień wynika, że na statku nie ma miejsca na pojawienie się kolejnego dziecka z innymi rodzicami. Uczestników podróży o nazwisku Kandyba lub o imieniu Elizaveta Borisovna nie udało się odnaleźć ani w badanych dokumentach, ani w pamiętnikach. Wszystko to wyraźnie pozwala nam stwierdzić, że wersja narodzin Kariny E. Belimova jest bezpodstawna. Aby potwierdzić rzeczywistość dziewczynki urodzonej na statku członkom wyprawy Wasiljewa, przedstawiamy fotografię Kariny Wasiljewej w naszych czasach. Zdjęcie dzięki uprzejmości strony internetowej www.cheluskin.ru. Dla niej, która całe życie spędziła z rodzicami, szczególnie oczywista była naciągana wersja innych rodziców i innego życia opisana przez Belimova.

Kwestia liczby zimowników na dryfującej krze, biorąc pod uwagę rejs dwóch statków, jest bardzo poważna. Zagadnienie to nie zostało poruszone w żadnej ze znanych mi publikacji. Po śmierci „Czeluskina” na lodzie znajdowały się 104 osoby. Należało do nich 52 członków zespołu Czeluskina, 23 członków wyprawy O.Yu. Schmidta i 29 uczestników proponowanego zimowania na wyspie. Wrangel, w tym 2 dzieci. Jednocześnie regularna liczba członków załogi statku powinna być nieco większa, gdyż w przededniu zimowania we wrześniu 1933 r. kilku członków załogi zesłano na ląd ze względów zdrowotnych. Dokładnie taką liczbę osób – 104 osoby – zabrali na ziemię piloci ekspedycji ratunkowej. E. Bielimow sugeruje, że liczba osób przewiezionych na ziemię mogła być większa, biorąc pod uwagę znaczną liczbę samolotów biorących udział w akcji ratunkowej. Dlatego uznaliśmy za konieczne tak skrupulatne podawanie danych o liczbie lotów i liczbie przewożonych osób przez każdego pilota. Wśród ocalonych zimowiczów nie ma miejsca nawet dla mitycznego Kandyby i jego żony Elżbiety Borysownej. Jednocześnie do eskortowania drugiego statku podobnego do Czeluskina potrzebny był zespół tej samej wielkości. Nawet nie mówimy o ochronie więźniów. Jaki los czeka ich w obliczu drugiego parowca, zatopionego na zlecenie Kandyby?

Okrucieństwo reżimu stalinowskiego i sposób traktowania więźniów przez funkcjonariuszy NKWD już dawno przestały być tajemnicą. Opublikowano i udokumentowano powtarzające się przypadki egzekucji więźniów poprzez topienie ich w ładowniach starych barek.

Załóżmy, że w celu zniszczenia wszystkich świadków transportu więźniów i ich utonięcia podjęto trudną do wykonania przez jedną osobę decyzję o zniszczeniu wraz z więźniami wszystkich strażników i członków załogi statku. Ale nawet wykonanie takiej decyzji nie eliminuje niebezpiecznych świadków. Północny Szlak Morski w tamtych latach nie był już lodową pustynią. Wielomiesięcznemu rejsowi towarzyszyły wielokrotne spotkania z innymi statkami i okresowy udział lodołamaczy w kierowaniu wyprawą. Wskazaliśmy na spotkanie sześciu statków na Przylądku Czeluskin, spotkanie z dużą grupą Czukczów. E. Bielimow opisuje powtarzające się kontakty między zespołami Czeluskina i Piżmy, zarówno przed śmiercią Czeluskina, jak i po. Aby zniszczyć świadków, konieczne byłoby podjęcie równie radykalnych kroków w stosunku do wszystkich osób, które były lub mogły być świadkami rejsu drugiego statku. Co więcej, z tych pozycji wysłanie O.Yu. Schmidta, starego intelektualisty, człowieka o nienagannej reputacji w świecie naukowym, na leczenie w USA bezpośrednio po ewakuacji z krze. Powszechnie wiadomo, że posiadacze tajemnic w żadnym wypadku nie mieli możliwości wyjazdu za granicę, zwłaszcza bez niezawodnej eskorty.

W 1932 r. w strukturach NKWD utworzono Specjalną Ekspedycję Ludowego Komisariatu ds. Wody. Służyła Gułagowi, przewożąc ludzi i towary z Władywostoku i Wanina na Kołymę i ujście Leny. Flotylla składała się z kilkunastu statków. W jednej nawigacji nie zdążyli dojechać do Leny i z powrotem, zimę spędzili w lodzie. Dokumenty związane z działalnością Ekspedycji Specjalnej przechowywane są w kasie zamkniętej NKWD. Całkiem możliwe, że znajduje się tam informacja o zatopionym parowcu. Ale jest mało prawdopodobne, aby miały one cokolwiek wspólnego z eposem Czeluskina. Słynny angielski badacz Robert Conquest poświęcił wiele lat badaniu procesów przemocy wobec własnego narodu w ZSRR. Niektóre prace poświęcone są obozom zagłady w Arktyce i transportowi więźniów. Skompilował pełna lista statki używane do transportu więźniów. Na tej liście nie ma ani jednej wyprawy arktycznej w 1933 roku. Brak nazwy statku „Pizhma” („Pizhma” - „Tansy”).

Autor przejrzał komplet gazety „Los Angeles Times” od pierwszej strony po ogłoszenia z okresu od 1 lutego do 30 czerwca 1934 r. W wyniku poszukiwań udało się odnaleźć zdjęcia śmierci Czeluskina, współrzędne zatopionego statku statek, szereg raportów na temat dryfującego obozu lodowego, etapów przygotowań i ratowania Czeluskinitów, udziału w tym Amerykanów, transportu i leczenia O. Schmidta. Nie znaleziono ani jednej doniesienia prasowego na temat innych sygnałów SOS z sowieckiej Arktyki ani lokalizacji ocalałych więźniów. Jedyna wzmianka o sygnałach radiowych kojarzonych z więźniami to notatka korespondenta Trudu z Kazania z 2001 roku. W zagranicznych opracowaniach dotyczących sowieckiej Arktyki nie znaleziono takich doniesień. W ciągu ostatnich 70 lat nie znamy ani jednej publikacji w prasie zagranicznej na temat więźniów, którzy przeżyli lub zmarli w 1934 r., a którzy przebywali na morzach północnych w tym samym czasie co Czeluskin.

Przywódcy radzieccy często stosowali zasadę, że cel uświęca środki. Zarówno w czasie pokoju, jak i wojny zamienianie ludzi w pył obozowy było na porządku dziennym. Z tej strony poświęcenie mas ludzkich dla rozwoju Północy byłoby na porządku dziennym. Ale pomimo całego uznanego okrucieństwa władzy w dużych przedsięwzięciach, nie było to głupie. Aby zrealizować to samo zadanie z większą korzyścią, rzuca się w oczy proste wyjście. Z jeszcze większym rozgłosem przejście Północnego Szlaku Morskiego w jednej żegludze zapowiada nie jeden, a dwa parowce. Otwarcie, legalnie, przy dźwiękach orkiestr, jak mówił Belimov, dwa statki dumnie podążają wyznaczoną trasą. Nie boją się świadków i spotkań z innymi statkami. Tajemnicą pozostaje jedynie „wypełnienie” jednego ze statków: zamiast zapasów drewna, żywności i węgla w ładowniach ukryte są żywe materiały budowlane. Nowo wybudowany statek nie zniknie, problemów nie jest wiele... Trudno sobie wyobrazić, aby arbitrzy losu wybrali opcję bardziej bezbronną, niż było to możliwe. Wszystko to skłania nas do założenia, że tych problemów nie było, ponieważ w wyprawie nie było drugiego statku. Z powyższych informacji pochodzących z archiwów stoczniowca wynika, że w 1933 roku dla ZSRR zbudowano tylko jeden parowiec Lena, który przed wyruszeniem w jedyny rejs przemianował się na Czeluskin. Angielskie księgi rejestrowe Lloyd's pozwalają na stwierdzenie obecności tylko tego statku.

Udało się pozyskać operatorów krótkofalowych do aktywnego udziału w poszukiwaniach. Według wersji Bielimowa na Piżmie przebywała duża grupa fajnych radioamatorów, którym przydzielono znaczącą rolę. Wczesne lata trzydzieste XX wieku to okres powszechnego zainteresowania komunikacją krótkofalową. Wiele setek i tysięcy radioamatorów w ZSRR i za granicą otrzymało osobiste sygnały wywoławcze i weszło na antenę. Utworzenie dużej liczby połączeń było zaszczytem, a wśród operatorów krótkofalowych odbywały się konkursy. Dowodem nawiązania dwustronnej łączności była obecność w otrzymanej informacji znaku wywoławczego należącego do nadawcy sygnału. Wzmianki o obecności sygnałów alarmowych pochodzących z krótkofalowych nośników nienależących do Czeluskina przekazali dziennikarze stron trzecich po opublikowaniu wersji Piżmy. Każda z nich zawierała szczegóły, które dokładnie powtarzały tekst Bielimowa. Znany operator krótkofalowy Georgy Chliants (znak wywoławczy UY5XE), autor niedawno wydanej książki „Leafing Through the Old (1925-1941)”, Lwów; 2005, 152 s., poszukiwano operatora krótkofalówki o nazwisku Zaks, podanym w tzw. wersji „izraelskiej” jako główny bohater wersje. Dla tego nazwiska nie był zarejestrowany żaden osobisty znak wywoławczy. Nazwiska tego nie spotyka się wśród uczestników zawodów krótkofalowych w latach 1930-33, nazwisko takie nie jest znane wśród operatorów krótkofalowych.

Zatrzymajmy się na mniej istotnych szczegółach historii E. Bielimowa, które nie odpowiadają rzeczywistości. Oczywista rozbieżność związana jest z nazwą statku. Autor zwraca uwagę, że na małej miedzianej tabliczce w języku angielskim napisano mniej więcej tak: „Czeluskin” został zwodowany 3 czerwca 1933 r.”. Wyznaczoną przez budowniczego datą wodowania parowca jest 11 marca 1933 roku. Po uruchomieniu statek miał inną nazwę - „Lena”. O drugim statku nie ma w ogóle podobnych informacji, chociaż w istocie eseju Bielimowa właśnie to było konieczne. Z matematyką filolog Belimov najwyraźniej nie radził sobie dobrze. Mówią o tym szczególnie dwa kolejne odcinki. Pisze: „W spotkaniu wzięło udział pięć osób: czterech mężczyzn i jedna kobieta”. I zaraz potem mówi, że przemówiła matka Kariny, a za nią sama Karina. Po śmierci „Czeluskina” – zdaniem Bielimowa – „Piżma” okazuje się nowym domem dla kobiet i dzieci: „Wieczorem 14 lutego na prawą burtę „Piżmy”, pierwszej, podjechały skutery śnieżne, a potem drugi. Drzwi się otwarły i dzieci w każdym wieku wypadły jak groszek.” I to pomimo tego, że na statku były tylko dwie dziewczynki, z czego jedna miała niespełna 2 lata, a druga kilka miesięcy.

Esej dokumentalny, jakim ma być „Tajemnica wyprawy Czeluskina”, wymaga trafności w identyfikacji bohaterów. Belimov nie ma ani jednej osoby o imieniu, patronimice i nazwisku. Głównym bohaterem eseju, rozwijającego całą intrygę statku widmo, pozostaje Jakow Samojłowicz bez nazwiska – niski, krępy mężczyzna, z okrągłą głową, jak to ma miejsce u matematyków. Można przypuszczać, że autor nie chce ujawniać swojej tożsamości, jednak esej powstał w latach 90., a autor i jego główny bohater przebywają w Izraelu. Nie ma zatem ku temu obiektywnych powodów. Jednocześnie informacja o powiązaniach Jakowa Samojłowicza z Kariną wystarczyłaby, aby KGB (Ministerstwo Spraw Wewnętrznych) ujawniło ją incognito. Natomiast kapitan Piżmy ma tylko nazwisko Czeczkin, bez imienia i nazwiska. Próba znalezienia takiego kapitana we flocie północnej, która pilotowała statki w latach 30. XX w., nie przyniosła rezultatu.

Frankowski „literatyzm” przejawia się w szczegółowym przedstawieniu rozmów na temat kampanii „Czeluskina” przeciwko Biuru Politycznemu Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i przywódcom NKWD. W niektórych odcinkach charakter prezentacji materiału „Tajemnicy wyprawy Czeluskina” przypomina przypadki robienia fałszywych dolarów z własnym portretem producenta.

Czeluskiniec Ibragim Fakidow nazywa izraelską wersję „fikcją”. Absolwent Wydziału Fizyki i Mechaniki Politechniki w Leningradzie, którego dziekanem był akademik Ioffe, pozostał do pracy w instytucie jako asystent naukowy. W 1933 r. I. Fakidow został zaproszony do wyprawy naukowej do Czeluskina. Czeluskinici, szybko nadający przezwiska, nadali młodemu fizykowi Faradaya przydomek na znak szacunku. W 2000 roku I.G. Fakidow był oburzony: „To jakieś kolosalne nieporozumienie! W końcu, jeśli wszystko było prawdą, ja, będąc na Czeluskinie, nie mogłem się o tym nie dowiedzieć. Ze wszystkimi na statku miałem bliski kontakt: byłem wielkim przyjacielem kapitana i kierownika wyprawy, znałem każdego badacza i każdego marynarza. Dwa statki wpadły w kłopoty, miażdży je lód, a przecież się nie znają – to jakiś nonsens!” Ostatni uczestnik wyprawy Czeluskina, profesor w Jekaterynburgu Ibragim Gafurowicz Fakidow, który kierował laboratorium zjawisk elektrycznych w Instytucie Fizyki Metali w Swierdłowsku, zmarł 5 marca 2004 r.

Nadanie Czeluskinitów ma kilka interesujących cech. Nadano je nie członkom wyprawy za realizację niektórych zadań i badań naukowych, ale uczestnikom obozu Schmidt „za wyjątkową odwagę, organizację i dyscyplinę, jaką wykazał się oddział polarników w lodach Oceanu Arktycznego na czasie i po śmierci parowca Czeluskin, co zapewniło zachowanie życia ludzi, bezpieczeństwo materiałów naukowych i mienia wyprawy, tworząc niezbędne warunki do udzielenia im pomocy i ratownictwa. Na liście nie ma ośmiu uczestników i specjalistów, którzy podczas ekstremalnego pływania i pracy przeszli całą trudną trasę główną, ale nie znaleźli się w gronie zimujących na krze.

Wszyscy uczestnicy obozu Schmidta – od kierownika wyprawy i kapitana zatopionego statku po stolarzy i sprzątaczy – zostali odznaczeni tym samym – Orderem Czerwonej Gwiazdy. Podobnie wszyscy piloci początkowo włączeni do grupy ratowniczej otrzymali tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, w tym Zygmunt Lewanewski, który z powodu katastrofy lotniczej nie brał bezpośredniego udziału w ratowaniu Czeluskinitów. To samo zrobili z mechanikami lotniczymi, przyznając im wszystkim Order Lenina. Jednocześnie pilot Sh-2 i jego mechanik, którzy zapewnili wsparcie powietrzne całej trasy żeglarskiej i samodzielnie polecieli na kontynent, zostali nagrodzeni tylko jako uczestnicy zimowi.

W związku z przyznaniem S. Levanevsky'ego sugerowano, że celowo dokonał on czegoś w rodzaju przymusowego lądowania, aby amerykański mechanik Clyde Armstead nie mógł zobaczyć statku z więźniami. W tym przypadku trudno wytłumaczyć udział drugiego amerykańskiego mechanika Williama Levariego w lotach niemal w tym samym czasie co Slepnev.

Za radą jednej z uczestniczek poszukiwań, Ekateriny Kołomiets, która przypuszczała, że ma krewnego będącego duchownym w Piżmie, skontaktowaliśmy się z przedstawicielami Rosyjskiego Kościoła Prawosławnego na Obczyźnie (ROCOR) w Stanach Zjednoczonych. Nie udało nam się uzyskać dodatkowych informacji. Podobną prośbę skierował nasz korespondent w kręgach Patriarchatu Moskiewskiego – również z zerowym skutkiem.

Udział E. Kołomieci i jej informacje są bardzo typowe dla prób przywrócenia prawdy ze wspomnień. W pierwszym liście napisała: „W mojej rodzinie z pokolenia na pokolenie przekazywana była historia o moim pradziadku, który w czasie jej katastrofy przebywał na Piżmie wśród więźniów politycznych, był księdzem prawosławnym, mieszkał w Moskwie i według niego zajmował wysoką rangę. W 1933 r. wraz z rodziną był represjonowany.” Specyfika informacji sprawiała, że można było potraktować je jako wątek przewodni. Jednak później okazało się, że legenda przeczy faktom. Po pewnym czasie w odpowiedzi na nasze pytania korespondent napisał: „Dowiedziałem się, że mój prapradziadek znał E.T. Krenkla. Często przychodził do nich w Kimry. A sam Nikołaj Georgiewicz (syn jego pradziadka), ma obecnie 76 lat, cały czas pracował na okręcie wojennym pod protegowanym Papanina. Legendę zastąpiła prawda życia, w której nie było miejsca ani dla „Czeluskina”, ani „Piżmy”. W szczególności sama przyznała, że dane te nie mają nic wspólnego z Czeluskinem i Piżmą. To problemy kolejnej rodziny wciągniętej w wir stalinowskich represji.

Wiele osób zaangażowało się w problemy Czeluskina po opublikowaniu pracy E.I. Belimov, chcielibyśmy wyjaśnić poważne kwestie w komunikacji z autorem. Podejmowałem także ciągłe próby znalezienia okazji, aby bezpośrednio od autora dowiedzieć się o związku fikcji literackiej z faktem. Żadne próby nawiązania kontaktu z autorem E. Belimovem przez lata, jakie upłynęły od publikacji jego dzieła, nie zakończyły się sukcesem, co znajduje odzwierciedlenie na wielu stronach internetowych i forach internetowych. Moje apele do redaktora „Chronografu” Siergieja Szrama, którego uważano za pierwszego wydawcę materiału, oraz do redakcji tygodnika „Nowa Syberia” pozostały bez odpowiedzi. Niestety mogę to zgłosić, żeby poznać opinię E.I. W Belimovie nikt nie odniesie sukcesu. Według jego starych kolegów zmarł w Izraelu w 2002 roku.

Zakończono weryfikację wszystkich głównych zapisów dzieła E. Bielimowa, czyli wersji izraelskiej, jak nazywają ją niektórzy autorzy. Dokonano przeglądu faktów i publikacji oraz wysłuchano wspomnień świadków. To pozwala nam zakończyć dzisiejsze badanie „tajemnic” wyprawy Czeluskina. Domniemanie niewinności dobiegło końca. Zgodnie ze wszystkimi znanymi dziś informacjami można argumentować, że wersja „Tansy” jest fikcją literacką.

W nowoczesne warunki Z większą otwartością podjęto próbę ustalenia, czy rodziny uczestników wyprawy miały jakiekolwiek przypuszczenia co do obecności w strefie dryfu Czeluskina jakiegokolwiek statku lub barki z więźniami. W rodzinach O.Yu.Schmidt i E.T. Krenkel odpowiedział jednoznacznie, że taka wersja nigdy nie powstała. Poza lodowymi kępami wokół statku nie było nic i nikogo ani w ostatnim okresie rejsu, ani w czasie dryfowania obozu – lodowa pustynia.

Nie udało nam się znaleźć żadnych faktów ani informacji potwierdzających obecność drugiego parowca, który płynął w ramach tej samej wyprawy z „Czeluskinem”. Chciałbym zacytować Konfucjusza: „Trudno szukać czarnego kota w ciemnym pokoju, zwłaszcza jeśli go tam nie ma”. Wykonaliśmy tę ciężką pracę i odpowiedzialnie dajemy świadectwo: nie było go tam! W ramach wyprawy Czeluskina nie było statku z jeńcami. Specjalnie zaprojektowany statek towarowo-pasażerski „Czeluskin”, wzmocniony do żeglugi w lodzie, pod dowództwem silnych i odważnych ludzi, próbował rozwiązać problem ułożenia Północnej Drogi Morskiej dla statków typu nielodołamającego. Problem był o krok od rozwiązania. Ale ona się nie poddała. Ryzyko takiego przelotu bez wsparcia lodołamacza okazało się na tyle poważne, że nie podjęto dalszych prób.

Podsumowując, chciałbym wyrazić głęboką wdzięczność za reakcję i udział, chęć pomocy dyrektorowi muzeum firmy B&W, Kopenhadze Christianowi Mortensenowi, pracownikowi działu informacyjnego Lloyd's Register Annie Kovn, wydawcy i podróżnikowi Siergiejowi Melnikoffowi , dyrektor Rosyjskiego Muzeum Podwodnego Aleksiej Michajłow, T.E. Krenkel – syn radiooperatora E.T. Krenkel, V.O. Schmidt - syn lidera wyprawy O.Yu. Schmidt, krótkofalowiec Georgy Chliants, Ekaterina Kolomiets i wielu innych korespondentów, którzy wzięli udział w dyskusji i odpowiadali na trudne pytania Historia Rosji.

Ciekawa moim zdaniem jest także korespondencja Georgy'ego Chliyantsa UY5XE z autorem materiału. Czytelnikom Radona chciałbym przedstawić jego fragment:

„Szanowni Państwo, Łazarus Freudheim i Siergiej Melnikoff!
„RADIOhobby” (Georgy Bozhko) uprzejmie przesłał mi Twój list w sprawie
„Tansy”, na który postanowiłem dać odpowiedź.
Temat nie jest nowy, próbowałem go poruszyć dwukrotnie i w obu przypadkach bezskutecznie.
Spróbuję krótko wyjaśnić, chociaż lepiej byłoby zrobić to osobiście.
Pierwszy raz był w 2002 roku, kiedy pracowałem nad broszurą poświęconą 100-leciu
E.T. Krenkel („Jego znak wywoławczy to RAEM” [Lwów, 2003, s. 36.]). W tym czasie ja (przez
Kolej moskiewska„RADIO” – kor. zew. którym jestem) próbowałem się dowiedzieć
udział „Tansy” w eposie Czeluskina przez syna Krenkla, Teodora, ale
Nie otrzymałem pozytywnej odpowiedzi.
Chociaż według naocznych świadków ojciec dużo opowiadał synowi (coś E.T.
powiedział mi podczas osobistych spotkań w latach 60. – ale tylko odnośnie
radioamatorskie).
Możliwe, że Ernst Teodorowicz mógł o tym przemilczeć... I tak było
czas...
Ponadto w 2000 roku w „Verst” (czytaj na stronie internetowej) pozostał ostatni
żyjący od dawna mieszkaniec Czeluskina Ibragim Faridov (Krenkel wspominał o nim w publikacjach
jako Fa_k_idov) obalił tę wersję za pomocą „Tansy”.
W 2002 roku w jednym z programów Radia „Wolność” (cytuję w skrócie, z
moje uwagi - XE:..). Jej autorem jest dziennikarz zakarpacki Iwan Mokryanin.
„Wiktor Iset, starszy mechanik lodołamacza „Sibir” poinformował, że parowiec „Czeluskin”, który zatonął w 1934 r. w pobliżu
Cieśnina Beringa nie była sama: daleko w tyle znajdował się parowiec „Piżma”.
który miał 2000 więźniów (siłę roboczą dla północy). Kiedy „Czeluskin” zatonął,
zdecydowano się zatopić Pizhmę, ale trzy z załadowanych ładunków eksplodowały
tylko jeden i statek zatonął na kilka godzin. Dowodził tą operacją
szef konwoju NKWD gen. Kandyba. Kilkaset osób udało się uratować
- dotarł do Ameryki (400 km po lodzie). W tej grupie był radiotelegrafista Józef Zaks [?],
który zabrał ze sobą na lód zapasową stację radiową. W grupie był także ksiądz
Ojciec Serafin. Joseph Sachs zmarł po wojnie w Izraelu. I niektórzy z nich
został radioamatorem i rozsyłał amatorskie karty radiowe”.
W 2003 roku przygotowywałem do wydania książkę „Przeglądanie starego
(1925-1941)” [Lwów; 2005, s. 152 s.] i rozpoczął sprawdzanie swojej bazy danych (ponad
2000 znaków wywoławczych) nazwa wymieniona w audycji radiowej (rzekomo z krótkofalówki)
Zaks - niestety!
W innych publikacjach z ostatnich lat (na przykład Eduard Belimov, Michaił
Mayorov) został już napisany jako „duża grupa fajnych radioamatorów -
krótkofalówka (?!).
Wszelkie tego typu publikacje, które nie podają żadnych konkretów, a mają ich mnóstwo
natychmiastowe zniekształcenia, błędy i sprzeczności jednej publikacji w stosunku do innych
Straciłem zainteresowanie – typowa „kaczka” i kalkulacja, sensacja!
Podam kilka przykładów. Wspomniano o nieszczęsnym Kandybie (wówczas K_o_ndyba).
albo jako ktoś, kto marzy o zostaniu dowódcą brygady (ten stopień wprowadzono w 1935 r.), to
- generał (a stopień ten wprowadzono już w 1940 r.). A jeśli mówimy o
systemie NKWD, wówczas takie stopnie odpowiadały tytułowi „komisarza 2. stopnia”.
Przypisuje się, że 4 stycznia 1934 r. na Czeluskinie urodziła się jego córka,
która otrzymała imię Karina (podczas przejścia przez Morze Karskie). Ponadto,
wskazano, że bliźniacze statki zacumowano do siebie raz (!!!), tak że
mógł przenieść się z pokładu Piżmy na Czeluskin i zobaczyć się z nią...
Kompletna bzdura, bo... inni autorzy piszą o „Piżmie” jako o „cieniu” „Czeluskina”…
I czy mogło się to wydarzyć w tajemnicy przed 100 dorosłymi pasażerami Czeluskina?
A dlaczego początek? czy konwój musiał na taki lot zabierać ze sobą jego ciężarną żonę?
Data urodzenia dziewczynki jest po prostu wzruszająca! Wystarczy spojrzeć na mapę i
staje się jasne, że w tamtych latach, w tak stosunkowo krótkim czasie
„Czeluskin” teoretycznie nie mógł przepłynąć Morza Karskiego, a następnie dryfować w lodzie
przez Morze Czukockie, Cieśninę Beringa i z powrotem do Morza Czukockiego, gdzie 13
zatonął w lutym…”

Rok temu w pracy „Wersje wyprawy Czeluskina” doszliśmy do jednoznacznego wniosku, że wersja „Piżmy”, drugiego statku wyprawy Czeluskina, jest fikcją literacką. Spisek anty-Piżmski mógł się zakończyć tam. Ale przedruki dzieła Bielimowa są kontynuowane i uznają podane dane za historyczne. Jakiś dowcipniś powiedział kiedyś, że jeśli chcesz, żeby ci wierzono, kłam nieprawdopodobnie. „Tajemnica wyprawy Czeluskina została napisana z podobnego stanowiska. Dlatego też przedstawimy jeszcze kilka rozważań, które pojawiły się dodatkowo w minionym okresie. Informacje te częściowo odpowiadają na pytania postawione pod koniec ubiegłorocznej publikacji. Należy pamiętać, że wszystkie te informacje dotyczą wersji Tansy.

Z powyższych informacji pochodzących z archiwów stoczniowca wynika, że w 1933 roku dla ZSRR zbudowano tylko jeden parowiec - „Lena”, przed wyruszeniem w jedyny rejs przemianowany na „Czeluskin”. Księgi rejestracyjne angielskiego „Lloyda” pozwalają nam ustalić obecność tylko tego statku.

Aby potwierdzić rzeczywistość dziewczynki urodzonej na statku członkom wyprawy Wasiljewa, przedstawiamy fotografię Kariny Wasiljewej w naszych czasach. Zdjęcie dzięki uprzejmości strony internetowej www.cheluskin.ru. Dla niej, która całe życie mieszkała z rodzicami, szczególnie oczywista była naciągana wersja zaproponowana przez Belimova, w której zarówno jej rodzice, jak i jej życie byli zupełnie inni.

Udało się pozyskać operatorów krótkofalowych do aktywnego udziału w poszukiwaniach. Według Bielimowa na Piżmie przebywała duża grupa fajnych radioamatorów krótkofalowych i przydzielono im znaczącą rolę. Wczesne lata trzydzieste XX wieku to okres powszechnego zainteresowania komunikacją krótkofalową. Wiele setek i tysięcy radioamatorów w ZSRR i za granicą otrzymało osobiste sygnały wywoławcze i weszło na antenę. Nawiązanie wielu połączeń było zaszczytem, a wśród operatorów krótkofalowych odbywały się konkursy. Dowodem nawiązania dwustronnej łączności była obecność w otrzymanej informacji znaku wywoławczego należącego do nadawcy sygnału. Wzmianki o obecności sygnałów alarmowych pochodzących z krótkofalowych nośników nienależących do Czeluskina przekazali dziennikarze stron trzecich po opublikowaniu wersji Piżmy. Każda z nich zawierała szczegóły, które dokładnie powtarzały tekst Bielimowa. Znany operator krótkofalowy Georgy Chliants (znak wywoławczy UY5XE), autor niedawno wydanej książki „Przeglądanie starych<> (1925-1941)”, Lwów; 2005, 152 s., poszukiwano operatora krótkofalówki o nazwisku Zaks, wymienionego w tzw. wersji „izraelskiej” jako głównego bohatera tej wersji. Brak do tego osobistego znaku wywoławczego nazwisko zostało zarejestrowane.Nazwisko to nie występuje wśród uczestników zawodów krótkofalowych w latach 1930-33, nazwisko takie nie jest znane wśród operatorów krótkofalowych.

Za radą jednej z uczestniczek poszukiwań, Ekateriny Kołomiets, która przypuszczała, że ma krewnego będącego duchownym w Piżmie, skontaktowaliśmy się z przedstawicielami Rosyjskiego Kościoła Prawosławnego na Obczyźnie (ROCOR) w Stanach Zjednoczonych. Nie udało nam się uzyskać dodatkowych informacji. Podobną prośbę skierował nasz korespondent do Patriarchatu Moskiewskiego – również bez skutku.

Udział E. Kołomieca i przekazane przez nią informacje są bardzo typowym przykładem prób przywrócenia prawdy ze wspomnień. W pierwszym liście napisała: „W mojej rodzinie z pokolenia na pokolenie przekazywana była historia o moim pradziadku, który w chwili katastrofy statku przebywał na Piżmie wśród więźniów politycznych, był prawosławnym ksiądz, mieszkał w Moskwie i według niego miał wysoką rangę. W 1933 r. wraz z rodziną był represjonowany.” Posiadanie tak konkretnych informacji dawało nam nadzieję, że pomogą nam one poznać prawdę. Jednak później okazało się, że legenda przeczy faktom. Po pewnym czasie w odpowiedzi na nasze pytania kobieta napisała: "Dowiedziałam się, że mój prapradziadek znał E.T. Krenkla. Często przyjeżdżał do nich do Kimry. A sam Nikołaj Georgiewicz (syn pradziadka) ma teraz 76 lat, cały czas pracowałem na okręcie wojennym pod okiem protegowanego Papanina.” Legendę zastąpiła prawda życia, w której nie było miejsca ani dla „Czeluskina”, ani „Piżmy”. W szczególności sama przyznała, że dane te nie mają nic wspólnego z Czeluskinem i Piżmą. To problemy kolejnej rodziny wciągniętej w wir stalinowskich represji.

We współczesnych warunkach większej otwartości podjęto próbę sprawdzenia, czy rodziny uczestników wyprawy miały jakiekolwiek przypuszczenia co do obecności jakiegokolwiek statku lub barki z więźniami w strefie dryfu Czeluskina. W rodzinach O.Yu.Schmidt i E.T. Krenkel odpowiedział jednoznacznie, że taka wersja nigdy nie powstała. Poza lodowymi kępami wokół statku, ani w ostatnim okresie rejsu, ani w czasie dryfowania obozu nie było nic i nikogo - lodowa pustynia.

Przypomnijmy jeszcze raz starożytny aforyzm Konfucjusza, że czarnego kota trudno szukać w ciemnym pokoju, zwłaszcza gdy go w nim nie ma. Wykonaliśmy tę ciężką pracę i odpowiedzialnie dajemy świadectwo: tego nie było! W ramach wyprawy Czeluskina nie było statku z jeńcami. Specjalnie zaprojektowany statek towarowo-pasażerski „Czeluskin”, wzmocniony do żeglugi w lodzie, pod dowództwem silnych i odważnych ludzi, próbował rozwiązać problem ułożenia Północnej Drogi Morskiej dla statków typu nielodołamającego. Problem był o krok od rozwiązania. Ale ona się nie poddała. Ryzyko takiego przelotu bez wsparcia lodołamacza okazało się na tyle poważne, że nie podjęto dalszych prób.

Podsumowując, chciałbym wyrazić moją głęboką wdzięczność za reakcję i udział, chęć pomocy dyrektorowi muzeum firmy B&W, Kopenhadze Christianowi Mortensenowi, pracownikowi działu informacyjnego Lloyd's Register Anna Kovn, wydawcy i podróżnikowi Siergiejowi Melnikoff, dyrektor Rosyjskiego Muzeum Podwodnego Aleksiej Michajłow, T.E. Krenkel – syn radiooperatora E.T. Krenkla, V.O. Schmidt – syn lidera wyprawy O.Yu.

LI Freudheima

Na pytanie, dokąd popłynął „Czeluskin”? podane przez autora Pomoc najlepsza odpowiedź brzmi Sekrety stulecia. „Czeluskin”. Skazani na bohaterstwo”
13 lutego 1934 roku, 70 lat temu, w Cieśninie Beringa zatonął statek Czeluskin. Od tego czasu minęło wiele lat, a tajemnice i pytania bez odpowiedzi wciąż otaczają ten legendarny statek.
Dlaczego „Czeluskin” wyruszył Północnym Szlakiem Morskim, będąc zwykłym statkiem do przewozu ładunków suchych? Dlaczego kobiety i dzieci wybrały się na wyprawę polarną? A jedna z pasażerów na Morzu Karskim nawet urodziła dziecko! W trakcie śledztwa okazało się, że statek nie był przygotowany na wyprawę polarną, a ponadto był mocno przeciążony w porcie. „Czeluskin” miał dwóch kapitanów, z których jeden z nieznanych powodów opuścił statek w Murmańsku.
Należy zaznaczyć, że to nie sama katastrofa przyniosła statkowi światową sławę, ale wyjątkowa akcja ratunkowa. Po tragedii pasażerowie zostali uratowani i wywiezieni. Piloci, którzy eliminowali Czeluskinów, po raz pierwszy w historii naszego kraju zostali Bohaterami Związku Radzieckiego. Kogo zatem ocalił Stalin: siebie samego?
Kolejny ciekawy fakt związany z „Czeluskinem”. Według zachodnich dziennikarzy statek płynął Północnym Szlakiem Morskim nie sam, ale razem z parowcem Piżma. Podobno przebywało na nim dwa tysiące więźniów. Jeśli to prawda, dokąd i dlaczego popłynęli Czeluskin i Piżma?
W 1929 roku zespół geologów odkrył na Czukotce największe na świecie złoże cyny. Na początku 1933 r. Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję: wybudować tam kopalnię, zakład przetwórczy i wieś socjalistyczną. Do transportu towarów, jak piszą przedstawiciele zachodnich mediów, zdecydowano się wykorzystać dwa duże statki oceaniczne, zamówione wcześniej w Danii. Mówimy o „Czeluskinie” i „Piżmie”.
Wierny towarzysz „Czeluskina” „Piżma” podobno również utknął w lodzie... Co zrobić z dwoma tysiącami więźniów? Kapitan otrzymał rozkaz wysadzenia Tansy. Ale wiele lat później w Izraelu nagle pojawili się ludzie, którzy w tajemniczy sposób uciekli z eksplodującego statku widmo. Twórcy filmu próbują się dowiedzieć, czy ta historia z „Tansy” ma chociaż podstawy dokumentalne.
Źródło: http://www.1tv.ru/owa/win/ort5_shed.shed?p_shed_title_id=70717&p_date=02/11/2004&Inzone=0

Odpowiedź od Neuropatolog[guru]
Do Czukotki))

Odpowiedź od GŁAZ[guru]
Ponad 70 lat to nie jest krótki okres czasu. Jednak historia wyprawy Czeluskina nadal przyciąga uwagę. Czasem znaczenie celów wyprawy i bohaterski opór ludzi wobec okrutnej północnej natury, czasem łuska spekulacji. Epos Czeluskina stał się jedną z pierwszych kampanii propagandy stalinowskiej, podkreślającej heroizm sowieckiej rzeczywistości, dostarczającej „okularów” masom. Co więcej, efekt celebracji narodowej uzyskano w sytuacji niepowodzenia planowanej wyprawy. Sytuacja ta nastręcza dodatkowych trudności w analizie wydarzeń, które miały miejsce, gdyż informacje z tamtych lat mogły zostać radykalnie zniekształcone, a wspomnienia uczestników dźwigały ciężar ówczesnych zakazów.
W lutym 1934 r. Parowiec Czeluskin zatonął, zmiażdżony lodem na Morzu Czukockim. Jedna osoba zginęła, a 104 członków załogi wylądowało na lodzie oceanu. Część ładunku i żywności szybko usunięto ze statku. Taka kolonia ludzi na lodzie Oceanu Arktycznego jest niespotykana.
Aby zapewnić dostawę towarów do najbardziej wysuniętych na wschód obszarów wybrzeża Północnym Szlakiem Morskim, konieczne było przebycie całej trasy z Europy na Czukotkę w ramach jednej krótkiej letniej żeglugi. Jako pierwszy dokonał tego lodołamacz Sibiriakow w 1932 roku. Jednak lodołamacze nie miały wystarczających możliwości transportu ładunku. Do transportu towarowego i handlowego, odpowiadającego zadaniom rozwoju Północy, potrzebne były statki o większym ładunku handlowym, przystosowane do żeglugi w warunkach północnych. To doprowadziło sowieckie kierownictwo do pomysłu wykorzystania parowca Czeluskin do rozwoju Północnego Szlaku Morskiego. Został zbudowany w 1933 roku w Danii w stoczniach firmy „Burmeister and Wain”, B&W, Kopenhaga na zlecenie sowieckich organizacji handlu zagranicznego.

W 1997 r. w gazecie „Izwiestia” ukazała się notatka A.S. Prokopenko powiedziano tam: „Z kolekcji słynnego pilota polarnego Mołokowa można dowiedzieć się, dlaczego Stalin odmówił pomocy zagranicznej w ratowaniu załogi lodołamacza Czeluskin”. I dlatego, że zrządzeniem losu w pobliżu zamarzła w lodzie mogiła-barka z więźniami.

Następnie w tygodniku „Nowa Syberia” nr 10 (391) z 9 marca 2000 r. ukazał się esej E.I. Belimova „Tajemnica wyprawy Czeluskina”, która została natychmiast przedrukowana przez wiele gazet i rozpoczęła swój marsz w Internecie.

Wersja Bielimowa została sformułowana jako historia syna mężczyzny, który przeżył zatonięcie parowca Piżma. Tutaj najpierw podaje się nazwę statku z jeńcami, podaje się ich numer i opowiada się o ich przyszłych losach.

Po pewnym czasie w gazecie Versty pojawiła się niemal identyczna wersja Josepha Sachsa.

30 sierpnia 2001 roku rosyjska telewizja TV-6 wyemitowała w programie „Dziś” reportaż o „Piżmie”. Wersję tę uzupełniono opowieścią, że strażnicy zabrali na pokład Piżmy także rodziny. Kiedy Czeluskin został schwytany przez lód i rozpoczęła się akcja ratunkowa, zdecydowano się wysadzić statek w powietrze. Rodziny strażników przewieziono saniami na Czeluskin, a 2000 więźniów zeszło wraz ze statkiem na dno.

Najważniejszą z powyższych była wersja Bielimowa. I chociaż w prasie jest obecnie dziesiątki artykułów i wywiadów, wszystkie niemal słowo w słowo powtarzają artykuł Bielimowa.

Niemal natychmiast po ukazaniu się artykułów rozpoczęła się dyskusja. Przeciwnicy zwrócili uwagę na szereg niespójności, takich jak:

1. W omawianym terminie odkryto dopiero pierwsze ślady cyny. Depozyt odnaleziono rok później. I postanowili go rozwinąć w 1939 roku.

2. Świetna ilość więźniowie. Po prostu nie ma możliwości przeniesienia go na statek tego samego typu co Czeluskin. Według najbardziej ostrożnych szacunków do przewiezienia takiej ilości potrzebny byłby statek o wyporności co najmniej 11 tys. ton. Na Głównym Północnym Szlaku Morskim nie było wówczas takich statków. Nawet statki typu Liberty, które pojawiły się po wojnie, o wyporności 11 tysięcy ton, zabierały na pokład nie więcej niż 1200 osób.

3. Wędrówka po Alasce wygląda po prostu fantastycznie. Na Północy nieprzygotowana osoba nie ma możliwości przebycia 350 km. Takie trasy są przeznaczone na dobrze przygotowane wyprawy.

4. Los strażnika nie jest jasny. Mając broń w rękach, nie chcieli tylko czekać na śmierć. Ale w obozie Czeluskina ich nie ma. Ponieważ były to tylko 104 osoby (52 członków ekipy „Czeluskina”, 23 członków wyprawy O.Yu. Schmidta i 29 uczestników proponowanego zimowania na Wyspie Wrangla), więc piloci wynieśli dokładnie 104 osoby. wyprawę ratunkową.

„Czeluskin bez całunu tajemnic”

Kontynuacja poszukiwań

Ponad 70 lat to dużo czasu. Jednak historia wyprawy Czeluskina nadal przyciąga uwagę. Czasem chodzi o znaczenie celów wyprawy i bohaterski opór ludzi wobec okrutnej północnej natury, czasem to tylko ziarno spekulacji.

W tygodniku „Nowa Syberia”, nr 10 (391) z 9 marca 2000 r., opublikowanym w Nowosybirsku, esej E.I. Belimova „Tajemnica wyprawy Czeluskina”, która zapoczątkowała mit o istnieniu statku „Piżma”, zbudowanego według tego samego projektu i pływającego w ramach wyprawy Czeluskina z 2 tysiącami więźniów do pracy w kopalniach cyny. śmierć głównego parowca, ten drugi statek rzekomo został zatopiony. Taka ponura historia grozy, „związana” z ideą ekspedycji naukowej, szybko się rozprzestrzeniła. Esej był przedrukowywany w wielu publikacjach i na wielu stronach internetowych. Ta epidemia trwa do dziś. Dzięki staraniom żądnych sensacji dziennikarzy wersja ta ma wielu „świadków” i „uczestników”, w których pamięci rzekomo wypłynęły wydarzenia z tamtych odległych lat. Wszystkie te szczegóły dokładnie powtarzają fragmenty literackiego dzieła Bielimowa. Te same nazwiska, to samo cudowne zbawienie, ci sami księża i rekordziści krótkofalówek.Warto zauważyć, że wszystkie bez wyjątku wywiady, wspomnienia i publikacje tego rodzaju ukazały się później niż dzieło Bielimowa.

Zacząłem szczegółową analizę opisanych wydarzeń w porównaniu z innymi znanymi źródłami. Moja początkowa opinia na temat realności wersji Bielimowa uległa diametralnej zmianie. Efektem tego był obszerny artykuł analityczny na temat wersji wyprawy Czeluskina, opublikowany po raz pierwszy pod koniec września 2004 roku. Wyraźnie stwierdzono, że dzieło Bielimowa jest fikcją literacką. Na zakończenie pracy zwróciłem jednak uwagę na pewne punkty, których nie udało mi się bezpośrednio zweryfikować, korzystając z pierwotnych źródeł rosyjskich i zagranicznych. W ciągu ostatniego roku otrzymałem wiele listów od osób zaangażowanych w historię tego okresu, a także emocjonalnie zaangażowanych w tę kwestię. Wspierany przez różne strony zainteresowane dziejami wyprawy Czeluskina (czasem sprzeczne ze sobą), kontynuowałem swoją pracę, na niektóre rezultaty, na które chciałbym zwrócić Państwa uwagę.

Statek motorowy „Czeluskin” i jego charakterystyka.

Do wyprawy Szlakiem Morza Północnego wykorzystano statek specjalnie zaprojektowany przez radzieckich projektantów statków do żeglugi w lodach basenu arktycznego. Według danych technicznych parowiec był wówczas najnowocześniejszym statkiem towarowo-pasażerskim. Przeznaczony był do pływania pomiędzy ujściem rzeki Leny (stąd pierwotna nazwa statku – „Lena”) a Władywostokiem. Zlecenie na budowę zostało złożone w jednej z najsłynniejszych europejskich stoczni Burmeister&Wain (B&W) Kopenhaga.

Rok temu próbowano uzyskać od konstruktora informację o tym zamówieniu. Przyczyna niepowodzenia tych prób była następująca. Stocznia Burmeister&Wain (B&W) w Kopenhadze zbankrutowała w 1996 roku, a duża część dokumentacji zaginęła. Ocalała część archiwum została przeniesiona do muzeum czarno-białego. Kierownik muzeum Christian Hviid Mortensen życzliwie umożliwił wykorzystanie zachowanych materiałów związanych z budową Czeluskina. Należą do nich zdjęcia ze wodowania Leny i rejsu próbnego statku (opublikowane po raz pierwszy), a także notatka prasowa opisująca Czeluskina, dająca wyobrażenie o doskonałości technicznej statku (załącznik 1).

Fragment fotografii ze wodowania zamieściłem przeze mnie na stronie internetowej www. cheluskin. ru w nadziei na zidentyfikowanie nazwisk uczestników tego wydarzenia. Nie udało nam się jednak zidentyfikować nikogo na zdjęciu. Z otrzymanych informacji wynika, że „Czeluskin” był jedyną tego typu jednostką zbudowaną przez B&W. Parowiec „Sonja”, o którym mowa na stronie internetowej www. cheluskin. ru, był przeznaczony do innych warunków pracy i być może miał jedynie zewnętrzne podobieństwo do „Leny”. Ponadto B&W dostarczyła ZSRR jeszcze dwa statki chłodnie i dwa samorozładowcze statki towarowe. Kolejna dostawa B&W do ZSRR obejmowała trzy statki do transportu drewna w 1936 roku.

Według danych producenta 11 marca 1933 roku zwodowano parowiec o wyporności 7500 ton o nazwie „Lena”. Rejs próbny odbył się 6 maja 1933 roku. Statek został zbudowany według określonych specyfikacji przez Lloyd's, najbardziej szanowaną i szanowaną organizację stoczniową na świecie, z oznaczeniem „Wzmocniony do żeglugi lodowej”. Przypominamy także, że w notatce prasowej czarno-białej firmy „Statek towarowo-pasażerski „Czeluskin” parowiec został zaklasyfikowany jako statek typu lodołamacza. Okręt po raz pierwszy przepłynął do Leningradu, dokąd przybył 5 czerwca 1933 r. Nazwę parowca „Lena” zmieniono 19 czerwca 1933 r. Otrzymał on nową nazwę – „Czeluskin” na cześć rosyjskiego nawigatora i odkrywcy północnej S.I. Czeluskina.

Zdobyliśmy kopie ksiąg Lloyd Register za lata 1933-34. z Londynu. Parowiec Lena został zarejestrowany w Lloyd's w marcu 1933 roku pod numerem 29274.

Tonaż 3607 t
Zbudowany w 1933 roku
Konstruktor Burmeister&Wain Kopenhaga
Właściciel Sovtorgflot
Długość 310,2"
Szerokość 54,3"
Głębokość 22,0"
Port macierzysty Władywostok, Rosja
Silnik (wersja specjalna)
Atrybut +100 A1 wzmocniony do nawigacji w lodzie
Objaśnienie symboli klas:
+ (krzyż maltański) - oznacza, że statek został zbudowany pod nadzorem Lloyd's;
100 - oznacza, że statek został zbudowany według zasad Lloyda;
A1 - oznacza, że statek został zbudowany do celów specjalnych lub do specjalnej żeglugi handlowej;
Cyfra 1 w tym symbolu oznacza, że statek jest dobrze i skutecznie wyposażony, zgodnie z przepisami Lloyd's;
wzmocniony do nawigacji w lodzie - wzmocniony do nawigacji w lodzie.

Po zmianie nazwy dokonano nowego wpisu do Rejestru pod numerem 39034. Nazwę statku podano w języku „Cheliuskin”. Wszystkie główne cechy zostały powtórzone.

Na liście zaginionych statków rejestru Lloyd's Czeluskin o numerze rejestracyjnym 39034 widnieje z następującą przyczyną śmierci: „Zniszczony przez lód na północnym wybrzeżu Syberii” w dniu 13 lutego 1934 r. Nie ma innych wpisów na ten temat okres w rejestrze.

Zatem twierdzenie wielu, w tym członków wyprawy, że statek był zwykłym parowcem towarowo-pasażerskim, nieprzeznaczonym do pływania w warunkach lodowych, jest z pewnością błędne. Notatki rządu duńskiego do rządu ZSRR w sprawie niedopuszczalności użycia „Czeluskina” na morzach północnych mogły mieć nie tylko podłoże dyplomatyczne, ale także techniczne. Można nie hipotetycznie, ale jednoznacznie stwierdzić, że ta część historii E. Belimowa, rzekomo udokumentowana w tajnym archiwum „Tajna teczka Komitetu Centralnego KPZR”, jest fikcją.

Przeciw wrotyczu

Powyższe informacje z archiwów stoczniowego na to wskazują
w 1933 r. zbudowano dla ZSRR tylko jeden parowiec - „Lena”, przed wyruszeniem w jedyny rejs przemianowany na „Czeluskin”. Księgi rejestracyjne angielskiego „Lloyda” pozwalają nam ustalić obecność tylko tego statku.

.
Udało się pozyskać operatorów krótkofalowych do aktywnego udziału w poszukiwaniach. Według Bielimowa na Piżmie przebywała duża grupa fajnych radioamatorów krótkofalowych i przydzielono im znaczącą rolę. Wczesne lata trzydzieste XX wieku to okres powszechnego zainteresowania komunikacją krótkofalową. Wiele setek i tysięcy radioamatorów w ZSRR i za granicą otrzymało osobiste sygnały wywoławcze i weszło na antenę. Nawiązanie wielu połączeń było zaszczytem, a wśród operatorów krótkofalowych odbywały się konkursy. Dowodem nawiązania dwustronnej łączności była obecność w otrzymanej informacji znaku wywoławczego należącego do nadawcy sygnału. Wzmianki o obecności sygnałów alarmowych pochodzących z krótkofalowych nośników nienależących do Czeluskina przekazali dziennikarze stron trzecich po opublikowaniu wersji Piżmy. Każda z nich zawierała szczegóły, które dokładnie powtarzały tekst Bielimowa. Znany operator krótkofalowy Georgy Chliants (znak wywoławczy UY5XE), autor niedawno wydanej książki „Przeglądanie starych<> (1925-1941)”, Lwów; 2005, s. 152, poszukiwano operatora krótkofalówki o nazwisku Zaks, wymienionego w tzw. wersji „izraelskiej” jako głównego bohatera tej wersji. Nie zarejestrowano osobistego znaku wywoławczego dla tego nazwiska.Nazwisko to nie występuje wśród uczestników zawodów krótkofalowych w latach 1930-33, nazwisko takie nie jest znane wśród operatorów krótkofalowych.

Za radą jednej z uczestniczek poszukiwań, Ekateriny Kołomiets, która przypuszczała, że ma krewnego będącego duchownym w Piżmie, skontaktowaliśmy się z przedstawicielami Rosyjskiego Kościoła Prawosławnego na Obczyźnie (ROCOR) w Stanach Zjednoczonych. Nie udało nam się uzyskać dodatkowych informacji. Podobną prośbę skierował nasz korespondent do Patriarchatu Moskiewskiego – również bez skutku.

Aplikacje:

Załącznik nr 1. Komunikat prasowy – Statek pasażersko-towarowy „Czeluskin”
Dodatek 2. Świadectwo przyjęcia przez Rejestr ZSRR parowca „Czeluskin”

Aneks 1

Statek pasażersko-towarowy „Czeluskin”

(Skrócone tłumaczenie z języka angielskiego)

Burmeister and Wain Ltd. z Kopenhagi, niedawno zbudował dla Republiki Radzieckiej statek towarowo-pasażerski „Chelyuskin”, dawniej zwany „Lena”, przeznaczony do wytyczenia nowej trasy pomiędzy ujściem rzeki Leny a Władywostokiem. Statek należy do typu lodołamacza i jest bardzo interesujący, ponieważ specjalnie wyposażone do handlu w Arktyce. Został zbudowany zgodnie ze specjalnymi wymaganiami Lloyda z dopiskiem „Wzmocniony do nawigacji w lodzie”. Silniki statku również wykonane są według unikalnej konstrukcji i składają się z podwójnego kompozytowego silnika parowego typu Burmeister & Wain.

Główne cechy statku:

Długość 92,00 m.
Szerokość 16,50 m.
Głębokość 7,40 m.
Pojemność ładunkowa 4594
Całkowita nośność statku wynosi 4500 ton
Tonaż brutto 3607,27 ton
Tonaż netto 3088,36 ton
Prędkość przelotowa 12,5 węzła

ogólny opis:

Na całej długości statku biegną dwa pokłady, mocno podparte wzdłużnymi stalowymi grodziami i filarami rozmieszczonymi tak, aby obsługa ładunku była jak najłatwiejsza. Kadłub jest podzielony na sześć przedziałów głównymi wodoszczelnymi grodziami poprzecznymi. Każdy z przedziałów posiada wodoszczelne wyjście na górny pokład. W ten sposób powstaje siedem przedziałów, w tym zbiornik skrajnikowy, ładownie 1 i 2, kotłownia i komora maszynowa, magazyn, ładownia 3 i zbiornik skrajnikowy. Pomieszczenie nr 2 może pełnić funkcję bunkra rezerwowego i jest połączone z większym, sąsiadującym bunkrem za pomocą wodoszczelnych drzwi przesuwnych. Grodzie działowe odpowiadają wymaganiom Międzynarodowej Konwencji. Ładownie przednia i tylna posiadają oddzielne przegrody do transportu skór, dostępne przez właz na drugim pokładzie.

Podwójne dno komorowe rozciąga się w sposób ciągły pomiędzy grodziami skrajnika dziobowego i skrajnika rufowego i jest podzielone na zbiorniki do transportu balastu wodnego, źródła świeżej wody do mycia i wody pitnej. Łączna pojemność balastów wodnych, w tym zbiorników szczytowych – 509 m3, wody słodkiej 78 m3 oraz woda pitna 110 m3.

Sprzęt do obsługi ładunków.

Istnieją trzy luki ładunkowe o szerokości odpowiednio 8,4, 6,85 i 7,5 m, szerokość wszystkich pozostałych luków wynosi 5 m.

Sprzęt i obiekty do przeładunku zostały specjalnie zaprojektowane, aby sprostać najnowszym doświadczeniom i wymaganiom portów, do których statek musi zawijać. Statek posiada dwa maszty, na pokładzie łodzi zamontowane są dwa słupy balansowe, na których znajdują się żurawie masztowe (dźwigi wieżowe) służące do załadunku i rozładunku węgla do bunkra. Wszystkie wysięgniki żurawi masztowych (żurawie bomowe) wykonane są z rur stalowych Mannesmanna, każdy właz wyposażony jest w dwa pięciotonowe żurawie masztowe (żurawie bomowe). Dodatkowo maszt przedni wyposażony jest w dwudziestotonowy żuraw masztowy (żuraw bomowy) przeznaczony do ciężkich ładunków, a maszt główny w jeden dziesięciotonowy żuraw do załadunku holowanego hydrosamolotu (nie w słowniku) na pokład statku . Wszystkie wciągarki towarowe napędzane są parą i napędami produkcji Pusnass mek. Vaerksted w Norwegii.

Na rufie znajduje się dźwig (kabestan) o udźwigu 6,1/2 tony, wyposażony w koło nośne do podnoszenia kotwicy rufowej, która przechodzi przez rurę kotwiącą wbudowaną w rufę. Przekładnia sterowa firmy John Hastie's, typu pionowego, wbudowana w rufę i połączona bezpośrednio ze sterownicą. Dodatkowo przewidziano awaryjną maszynę sterową. Ze względu na trudności mogące wyniknąć w trakcie eksploatacji, należy zastosować zapasową maszynę sterową. sterownica jest przymocowana do sterownicy nad pokładem głównym.W tym przypadku sterowanie może odbywać się za pomocą narzędzi podłączonych do kabestanu, w przypadku uszkodzenia zwykłych mechanizmów sterujących.Wciągarka kotwiczna jest dostarczana przez De forenede Maskinfabrik-ker, Nakskov, wyposażony w napęd parowy, podobnie jak wszystkie mechanizmy pokładowe.

Wyposażenie statku itp.

Statek wyposażony jest w dwie motorowe łodzie ratownicze, dwie łodzie ratunkowe wyposażone w silniki przyczepne, dwie łodzie lodowe i jedną motorówkę przeznaczoną do przewozu pasażerów.

Jak wspomniano wcześniej, statek wyposażony jest w hydrosamolot na pokładzie rufowym, który może służyć zarówno do dostarczania poczty, jak i do wypraw naukowych.

Załącznik 2

Dodatek ten jest kopią protokołu inspekcji parowca „Czeluskin” przed wypłynięciem. Akt został wypełniony ręcznie na formularzu. Tekst poniższego formularza jest drukowany czcionką pionową, wpisy odręczne kursywą i podkreśleniem (Bolt Italic). W nawiasie podano brakujące w ustawie części skrótów<…>.

REJESTR ZWIĄZKU ZSRR

Inspektorat Basenu Bałtyckiego

AKT nr 513

Oryginalny<ального>badanie regularne (klasyfikacyjne) nr.
Statek parowy „Czeluskin” (dawniej nazywany „Lena”)
Poczta<ойки>1933. Miejsce postu<ройки>Kopenhaga, głowa<од>Burmeister i Vine

Według ciała:
Właścicielem statku jest Główna Dyrekcja Północnego Szlaku Morskiego
Port i numer rejestracyjny Władywostok

Tonaż brutto 3616,53 / tonaż netto 1912,62 rej. ton (świadectwo pomiarowe z dnia 9/VII 1933 Balt<ийской>Inspektorat R<егистра>Z<оюза>
Długość podwodnej strony wynosi 1,122 m, licząc od środka dysku (świadectwo z dnia 9/VII 1933 r.).
Bałt<ийской>Insp<екцией>R.S. na podstawie certyfikatu<иката>język angielski<ийского>Lloyda
Czy zastosowany znak odpowiada danym identyfikacyjnym: według Międzynarodowego<ународной>Konwencja – wg.<етствует>
Klasa statku dostępna w momencie przeglądu: A<нглийский>Ll<ойд>+100A1 z pozycją (?)
Data i miejsce poprzedniego regularnego przeglądu: 24/V 33 Kopenhaga
Data i miejsce przeglądu rocznego/specjalnego:
Data zakończenia tej ankiety: 8/VII 33
Gdzie (w jakim doku) przeprowadzono to badanie: na wodzie, w kolejności rocznej<ного>egzaminy
Jeżeli podczas przeglądu nie odsłonięto części podwodnej, to dlaczego w V 33 odsłonięto część podwodną?
Jeżeli podczas tego przeglądu nie przeprowadzono badań dna podwójnego i zbiorników głębokich, to dlaczego zostały one sprawdzone i zbadane przez inspektora?<ийского>Lloyd's w Kopenhadze
Jakie inne odstępstwa od procedury egzaminacyjnej określonej przepisami wystąpiły w procedurze egzaminacyjnej (wymień je) Kontrola uzyskania klasy w kolejności corocznego ponownego egzaminu

Na podstawie wyników przeglądu statkowi można nadać klasę (można uzgodnić, na jakich warunkach można nadać klasę, jeśli klasa nie jest podana...)
Można przypisać klasę L*R 4/1 S VR V (okręt został zaprojektowany w ZSRR) na kadłubie

Badanie przeprowadził Inspektor (imię, patronimika i nazwisko) Kilman
Data 9/VII 33 (podpis)

Znak umieszczony w certyfikacie statku:

Tansy parowiec. „Czeluskin” i „wrotycz pospolity”. Dodatkowa wersja nieoficjalna

Podobało się?

Udzielenie pierwszej pomocy w przypadku utonięcia, cechy sytuacji, podstawowe środki

Patogeneza i leczenie zespołu odstawienia. Objawy odstawienia

Woreczek żółciowy usunięty, gdy dozwolony jest alkohol

Ból po lewej stronie pleców

Objawy i przyczyny niepłodności u kobiet

Dlaczego jest to konieczne i co może wykryć USG w okresie menopauzy?

Krzem do oczyszczania wody: właściwości, instrukcje użytkowania i recenzje Krzem do wody

Gorycz w ustach po jedzeniu Przyczyny jamy ustnej po jedzeniu

Co można zrobić w przypadku zaostrzenia kamicy żółciowej?

Zespół astenodepresyjny: przyczyny, objawy i metody leczenia tego zaburzenia Zespół neurodepresyjny